mikona

Tässä jutussa kerron omistamani Tesla Model 3:n ominaisuuksista ja käyttökokemuksista.

Tämän jutun aiheet

• Toimintamatka ja lataaminen
• Varustelu
• Ergonomia edessä
• Ergonomia takana
• Näkyvyys
• Ajettavuus
• Osaako se ajaa itsekseen?
• Melutaso
• Välisanat ennen seuraavaa osaa

Tätä ensimmäistä osaa kirjoitettaessa olen ajanut autolla 4000 kilometriä reilun kahden kuukauden aikana. Koska kerrottavaa on paljon, en yritä ahtaa kaikkea tähän yhteen juttuun. Jatkan aiheesta vielä seuraavissa kirjoituksissa. Yritän löytää myös sellaisia nippelitietoja, joita ei perusarvioissa kerrota.

Vastaako Tesla odotuksiani? Lyhyt vastaus on kyllä, mutta eihän insinööri voi vastata juuri mihinkään pelkästään kyllä tai ei, joten käyn tässä nyt autoa läpi jokseenkin samaan tapaan kuin Konan koeajossa.

Kuten edellisessä jutussa kerroin, kyllästyin odottamaan Hyundai Kona electriciä, kun sitä ei ollut vielä 10 kuukauden odottelun jälkeenkään tulossa. Arviot alkoivat lähennellä jo kokonaista vuotta. Eikä viivästystä aiottu rahallisesti korvata, mutta irtisanomisperusteet täyttyivät. Sopivasti heinäkuussa 2019 Tesla laski Suomessa Model 3:n “karvalakkimallin” hintaa ratkaisevasti alle 50 tuhannen euron siten, että sähköauton hankintatuen (2000€) pystyi hyödyntämään. Tuen jälkeen hintaeroa speksaamaani Konaan oli enää alle 2000 euroa. Ja ennen kaikkea Teslan toimitusajaksi luvattiin 4 viikkoa. Uusien laskelmien jälkeen peli oli selvä, minun oli vain tehtävä pikaisia päätöksiä. (Huom! Kirjoittamisen jälkeen hinta on jälleen muuttunut, joten kannattaa tarkistaa tilanne aina Teslan sivuilta, kun laskelmia tekee.)

Kuten Konankin kohdalla, en ollut koeajanut Model 3:sta ennen tilaamista. En ollut edes koskenut sellaiseen. Tämä johtuu ihan siitä, että hintansa puolesta en aiemmin pitänyt sitä mahdollisena vaihtoehtona. Konan osalta piti viikonlopun yli tehdä päätös, otanko vai jätänkö. Tästä johtuen, en ehtinyt koeajoa tekemään. Luotin kuitenkin siihen mitä olin autosta lukenut ja videoita katsonut edellisten vuosien aikana. Ja näin sain sittenkin ensimmäiseksi sähköautokseni juuri sen auton, josta olin haaveillut. Konasta aiheutunut harmitus katosi jo Teslan tilauslomakkeen täyttämisen jälkeen. Tesla myös toimitettiin luvatussa ajassa.

Toimintamatka ja lataaminen

Toimintamatkahan se yleensä ensimmäisenä kiinnostaa, kun sähköautosta on kyse, vaikka se ei kerro käyttökelpoisuudesta vielä paljoakaan. Tämän valitsemani mallin WLTP-mittaus antaa sille 409:n kilometrin toimintamatkan. Tesla ei ilmoita enää akkukapasiteetteja, vaan pelkästään tuon WLTP-lukeman. Käytännössä akussa on noin 50 kWh (kilowattituntia) käytettävissä olevaa kapasiteettia.

Kulutuslukemista on hyvä tietää, että Tesla ilmoittaa ne aina muodossa Wh/km, kun taas muut valmistajat käyttävät yleisempää kWh/100km. Jotta pysyn jutuissani yhtenäisellä linjalla, käytän jälkimmäistä. Käytännössä lukemia voi verrata pilkkua siirtämällä. Esimerkiksi 150 Wh/km on sama kuin 15 kWh/100km.

Model 3 on Teslan vähiten kuluttava malli ja on tämän osalta kärkikahinoissa Hyundain mallien kanssa. WLTP-mittauksen matka on mahdollista ylittääkin, mutta se tarkoittaisi tasaista matkantekoa moottoriteitä vältellen. Keskikulutukseni on noin 17 kWh/100km. Lämpötila on tällä välillä vaihdellut muutaman pakkasasteen ja +15:n välillä. Tämä sisältää päivittäisiä työmatkoja Tampereen keskustaan (vajaat 20 km suuntaansa) sekä muutaman pidemmän ajoreissun Etelä-Suomessa. Alkuvaiheessa oli luonnollisesti myös useita “erikoiskokeita”, jotka sisälsivät auton kiihtyvyyden ja ajettavuuden testaamista. Näistä huolimatta lukema on mukavan alhainen. Tässä vaiheessa näyttää, että arkiajojen toimintamatka asettuu muutamilla plusasteilla 300-370:n kilometrin välille. Kotona auto on tallissa, mutta työpaikalla ja kaupassa käydessä auto ehtii välissä kylmenemään, mikä vaikuttaa kulutukseen. Tarkoittaako tämä, että voin ajaa vajaan kahden viikon työmatkat ja kauppakäynnit, jonka jälkeen sitten täytyy mennä “tankille” eli latauspisteelle tuntitolkulla istumaan? No, ei tietenkään. Kytken auton kotona joka yöksi lataukseen. Tämä on järkevää myös siksi, että auton sisätilat voi lämmittää aamulla verkkovirralla, eikä siihen tarvitse käyttää akkua.

Teslat pystyvät ottamaan koti- ja asiointilatauksessa virtaa kolmesta vaiheesta, mallista riippuen hieman eri tehoilla. Model 3:n sisäisen laturin maksimiteho on 11 kW, joten tarvittaessa lataus on hyvin nopeaa, jos talon sähköliittymä ja muu sähkölaitekuorma sen sallii. Olen hankkinut kotilatausta varten Tesla Wall Connectorin, jossa on kiinteä johto Type 2 -liittimellä. Olen rajannut sen kautta lataamisen noin 7 kW tehoon (10A virralla). Se riittää helposti akun täyttämiseen yön aikana, eikä aiheuta minkäänlaisia haasteita muulle sähkönkäytölle kotona. Kirjoitan kotilataamisesta myöhemmin lisää, kun käytännön kokemusta karttuu. Ainakin nyt se on varsin helppoa. Sähköisesti avautuva latausluukku on kuljettajan puolella takakulmassa.

Pikalatausta tarvitaan pidemmillä matkoilla. Euroopassa myytävät Teslat käyttävät nykyään EU:n suosittelemaa CCS-tyyppistä pikalatausta. CCS-pistoke on muuten samanlainen kuin Type 2, mutta sen alapuolella on kaksi isoa piikkiä vielä syöttämässä tasavirtaa suoraan akkuun auton oman laturin ohi. Model 3:n perusmallissa pikalatausteho oli alunperin ohjelmallisesti rajattu sataan kilowattiin, mutta tätä kirjoitettaessa tulleessa päivityksessä se nostettiin 170 kilowattiin. Käytännössä tuota maksimia ei toistaiseksi Suomessa saavuta kuin muutamilla Ionityn HPC- eli suurteholatauspisteillä sekä Teslan omilla Superchargereilla. Muut pikalaturit ovat yleensä maksimiteholtaan 50 kW. Tilanne tietysti paranee koko ajan, mutta eivät hitaammatkaan ongelmaksi muodostu. Pitää myös muistaa, että kyseessä on vain maksimiarvo. Todellinen latausnopeus vaihtelee mm. akun varaustason ja lämpötilan mukaan.

Menemättä tässä jutussa kovin pitkälle latausasioihin, voi lyhyesti todeta, että tämän hetken sähköautovalikoimasta Teslojen lataaminen on kokonaisuutena kaikkein sujuvinta. Matkantekoa helpottaa myös se, että Tesloille on eniten latausmahdollisuuksia koko maailmassa, myös Suomessa. Erityisesti Teslan Superchargerit mahdollistavat vaikka Euroopan läpi ajamisen hyvin pienillä kuluilla. Ne eivät myöskään vaadi erillistä tägiä tai sovellusta. Luukku auki, kaapeli kiinni ja sillä selvä. Tämän olen jo käytännössä todennut äärimmäisen helpoksi.

Varustelu

Auton tarkempi mallimerkintä on Standard Range Plus RWD. Suomessa ja muualla Euroopassa tätä myydään edullisimpana takavetoisena perusmallina. Plus kuitenkin tarkoittaa, että akkukapasiteettia on hieman enemmän kuin siinä varsinaisessa perusmallissa. Ainakin toistaiseksi se kaikkein edullisin malli, eli Standard Range, jonka valmistusta ja myyntiä ollaan aloittamassa vain Kiinassa. Muut Euroopassa myytävät mallit ovat Long Range AWD ja Performance AWD. Isompaa akkua ja enemmän tehoa on siis tarjolla. Molemmissa on myös kahden moottorin myötä neliveto.

Valitsin auton väriksi helmiäisvalkoisen (Pearl White Multicoat), joka on Model 3:n perusväri. Muut värit maksavat lisää. Mitään erillisiä lisävarusteita tai värivaihtoehtoja en valinnut, koska yksikin rasti lisää tilaukseen olisi vienyt kokonaishinnan yli hankintatuessa määritellyn rajan. Vetokoukku olisi ollut mukava lisä, vaikka sille olisikin vain kerran vuodessa käyttöä. Katso itse Model 3:n konfiguraattorista, mitä lisävalintoja on mahdollista tehdä. Huomaa, että autovero näkyy hinnassa vasta viimeisellä sivulla.

Teslojen lisävarustevalinnat on pyritty pitämään mahdollisimman yksinkertaisina ja osa valinnoista vaikuttaa pelkästään ohjelmiston tarjoamiin ominaisuuksiin, jolloin tuotantolinjalta tulevissa autoissa mallikohtaiset erot ovat pieniä.

Kaikissa Model 3:ssa on Autopilot vakiona. Usean tuhannen euron lisähintaan saa “Täysin itsestään ajava” -nimisen paketin. Näiden sisällöstä kerron tarkemmin myöhemmässä kappaleessa. Autopilot on käytännössä liikenteeseen mukautuva vakionopeudensäädin lisättynä itseohjauksella (autosteer) ja tarjoaa nykytilanteessa useimmille riittävät ominaisuudet.

Jos tähtäimessä on juuri tämä perusmalli, niin on hyvä huomioida, että joitakin varusteita on syytä hankkia vielä erikseen. Esimerkiksi lattiamattoja ei tule mukana, ei edes kankaisia. Kankaiset tai kumiset matot voi tilata Teslalta tai muualta erikseen. Itse päädyin tilaamaan kustomoitavat Ecoautomatot matkustamoon ja etutavaratilaan. Eli kuvissa näkyvä punainen kanttaus mattojen reunoissa on itse valitsemani. Teslan omat matot ovat kokonaan mustia.

Keskikonsolissa on kannen alla paikat kahdelle puhelimelle. Näitä varten on paikat latausjohdoille, mutta johtoja ei tule mukana. Jokainen saa hankkia itse omaan puhelimeensa sopivan johdon, ja liittää sen lokerossa olevaan USB-porttiin. Tarvikemarkkinoilla on myös latausalustoja langatonta latausta varten.

Vararenkaalle ei ole edes paikkaa, mutta myöskään renkaiden paikkaussarjaa tai ilmakompressoria ei tule mukana. Tällainen setti voi silti olla hyvä hankkia kaiken varalta. Tarvikkeena löytyy varmasti sopivia vaihtoehtoja Teslan hintoja edullisemmin.

Model 3:lle ja muillekin Tesloille on kehittynyt jo kohtuullisen laaja lisätarvikevalikoima ulkomaisiin verkkokauppoihin. Suomessa ei vielä kivijalkaliikkeistä paljoakaan löydy. Teslan omasta verkkokaupasta Suomessa ei harmillisesti saa kuin osan niistä tuotteista, joita Amerikan markkinoilla on tarjolla.

Toiset renkaat ja vanteet tarvitaan luonnollisesti Suomen oloissa. Teslalta saa talvirengassetin vanteineen kilpailukykyiseen hintaan, ainakin pienimpien eli 18-tuumaisten osalta. Renkaat ovat Nokian nastat tai kitkat. Mikään ei tietysti estä hankimasta itse juuri sopivaa settiä. Auton voi myös tilata valmiiksi talvirenkaat asennettuna ja jättää kesärenkaat pois, kunhan soittaa Teslalle tästä tilauksen jälkeen. Konfiguraattorissa tätä valintaa ei voi suoraan tehdä. Tilasin itse auton vakiokesärenkailla (Michelin PilotSport 4) ja 18” Aero-vanteilla. Hankin talvirenkaiksi Continental VikingContact 7 -kitkarenkaat ja vaihdatin ne alkuperäisvanteille. Aion myöhemmin hankkia kesärenkaille sopivat vanteet.

Ergonomia edessä

Model 3:ssa sähkösäädettävät nahkapenkit tulevat aina vakiona, vain värin voi valita mustasta tai valkoisesta. Teslaan ei edes saa manuaalisäätöisiä, saatika sitten kankaisia penkkejä. Penkit ovat keinonahkaa, eli nykytyyliin sanottuna “vegan leather”. Muistipaikkoja eli kuljettajaprofiileja on 10 kpl. Hyundai Konan koeajoraportissa kerroinkin tarpeesta korottaa varustetasoa jo pelkästään sen takia, että vakiopenkeissä ei ollut säätövaraa. Teslassa ei ole tätä ongelmaa.

Seuraavista huomioista saa enemmän irti, kun huomioi, että olen hoikkavartaloinen ja 176 cm pitkä. Pituuden osalta on hyvä muistaa, että se ei suoraan korreloi jalkojen ja käsien pituuden kanssa. Koska ergonomia on ainakin paljon ajavalle erittäin tärkeää, on järkevää testata säädöt kunnolla koeajon aikana.

Säätövaraa on runsaasti ja itse saankin erittäin hyvän ajoasennon. Penkit ovat erittäin mukavat istua, joskin omaan makuun hiukan pehmeänpuoleiset, koska olen tottunut saksalaiseen jämäkkyyteen. Lisäksi kaipaisin vielä pituussäädettävää reisitukea, johon olen tottunut kahden edellisen auton sporttipenkeissä. Sivuttaistukeakaan ei ole yhtä paljon, mutta se tuntuu riittävän minulle. Kokonaisuutena penkit ovat kuitenkin sen verran hyvät, että niillä voi taittaa pitkää matkaa ongelmitta ja puutumatta, eikä tiukoissa mutkissakaan lähde liukumaan sivuttain. Voin kuitenkin kuvitella, että reilusti laajemman keskivartalon omaava kuljettaja ei välttämättä pidä penkkiä tukevana. Apukuljettajalla on identtinen penkki samoilla säädöillä, ja jaloille on tilaa varsin paljon.

Ratti säätyy sähköisesti pysty- ja pituussuunnassa. Kun olin penkin säätänyt sopivaksi, minulle ratti oli parhaassa asennossa silloin, kun se oli kaikkein alimmassa asennossa ja lähimpänä itseäni. Tässä autossa ei tarvitse miettiä mittariston näkyvyyttä osana ratin säätöä. Ratti on erittäin miellyttävää materiaalia ja on kohtuullisen paksukehäinen.

Pitkää matkaa ajatellen kuljettajalle on sekä ovessa että keskikonsolissa mukava kyynärnoja. Ainakin minulle ne ovat sopivalla etäisyydellä ratista. Kunnollisten tukien tarpeellisuuden huomaa vasta kun ne puuttuvat.

Ergonomiaan vaikuttaa myös hallintalaitteiden ja muiden ajossa tarvittavien toimintojen sujuva käyttö. Olen usein nähnyt negatiivisia kommentteja toimintojen keskittämisestä yhteen näyttöön kojelaudan keskellä, mutta kommentoijat ovat yleensä tehneet päätelmänsä pelkkien kuvien perusteella. Keskinäytön toimivuus on kuitenkin yllättävän hyvä, vaikka siitä heikkoja kohtiakin löytyy. Ensin mieleen tulee nopeuden seuranta, kun sitä ei voikaan enää seurata ratin läpi. Itse asiassa nopeustieto on nyt isompi ja lähempänä näkökentän reunaa. Sen tarkistaminen vaatii pienemmän silmien liikkeen kuin perinteisellä ratkaisulla. Totuin käytännössä heti ensimmäisenä päivänä siihen, että ratin takana ei ole mitään, enkä ole sitä sen jälkeen kaivannut.

Näytöstä vasen kolmannes on varattu ajaessa tarvittaville tiedoille ja loppuosa navigoinnille, musiikin ohjaukselle ja muille toiminnoille. Koska useimpia toimintoja autossa ohjataan näytön kautta, en tässä listaa jokaista, vaan poimin muutaman huomion. Kosketusnäytön toimivuus muistuttaa iPadia, eli se on automaailmassa ykkösluokkaa. Samalla se tarkoittaa, että näyttöä ei voi käyttää hansikkaat kädessä. Sama tietysti koskee muitakin nykyaikaisia kapasitiivisia näyttöjä. Tätä asiaa helpottaa, kun käyttää riittävää esilämmitystä tai vaikkapa sormikkaita, joissa sormenpäät jäävät näkyviin.

Monia varmasti mietityttää näytön tuottama valo pimeällä. Se kuitenkin siirtyy auringon laskettua night modeen, jossa värit kääntyvät lähestulkoon vastakkaisiksi, eli suurin osa näytöstä on mustaa. Night mode seuraa siis auringonlaskun ja -nousun hetkiä sijainnin perusteella, eikä niinkään tarkkaile valon määrää. Se ei siis häiriinny esimerkiksi tunneliin ajamisesta. Näyttö ei ainakaan itseäni pimeällä häiritse, mikäli on joko valaistu tie tai autoja tulee suhteellisen usein vastaan. Sen sijaan täysin pilkkopimeässä ilman muuta liikennettä ajettaessa näyttö tuntuu sivusilmällä pykälän liian kirkkaalle. Kirkkaus säätyy automaattisesti, enkä ole kokeillut asettaa sitä itse minimiin. Vähemmän se kuitenkin haittaa, kuin useissa perinteisissä autoissa oleva eriväristen ledien ja mittariston valomeri. Night moden saa halutessaan päälle asetuksista myös pysyvästi.

Kuva on otettu silmien tasoa alempaa, eikä tietenkään vastaa todellista näkökenttää. Näkymä poikkeaa kuitenkin hyvin paljon totutusta, omasta mielestäni positiivisella tavalla.

Vaikka keskinäyttöä ihmetellessä toisin voisi luulla, moni perustoiminto tehdään ihan fyysisestä vivusta tai painikkeesta. Ratin takana olevista vivuista löytyvät vasemmalta vilkut, pitkät valot, pyyhkijöiden kertapyyhkäisy ja lasinpesu sekä oikealta vaihteen eli ajosuunnan valinta ja autopilot. Parkkiasento sisältää myös seisontajarrun. Ratissa on äänimerkin lisäksi kaksi monitoimipainiketta, jotka toimivat myös rullina. Vasemmalla ohjataan musiikkia ja oikealla vakionopeudensäädintä. Niille on myös useita muita toimintoja, jotka riippuvat näytöltä tehtävistä toiminnoista, esimerkiksi ratin tai peilien asennon säätö. Ovien kyynärnojissa on ikkunoiden avaustoiminnot.

Täysin näytöltä säädettävistä toiminnoista yksi on ilmastointi, jonka toiminnot on koottu yhteen selkeään näkymään. Auto-asennolla tätä tulee hyvin vähän katsottua. Tarkkasilmäinen huomaa kuvasta, että matkustajalle ei ole erillistä lämpötilansäätöä. Se on kuitenkin olemassa, olen sen vain piilottanut tarpeettomana, koska ajan useimmiten yksin. Toinen huomio on, että kaikki perinteiset ritilät puuttuvat kojelaudasta. Ilma tuleekin kojelaudan pitkästä ja matalasta aukosta. Puhalluksen suunnan voi säätää juuri haluamakseen liikuttelemalla näytöllä näkyviä “ilmavirtauksia” pysty- ja sivusuunnassa.

Kokonaisuutena kuljettajan toimisto on minulle erittäin hyvä, sekä lyhyillä lenkeillä että pitkän matkan ajossa. Taustalla on paljon kilometrejä sporttivarustelluilla Audilla ja BMW:llä, joissa on tunnetusti mietitty kuljettajan olosuhteita pitkälle. Keskimäärin ero näihin on pieni, vaikka osa asioista on toteutettu eri tavalla.

Ergonomia takana

Testasin takapenkkiä matkustamalla siinä itse viitisenkymmentä kilometriä. Takapuolihan siinä alkoi puutua. Se johtui käytännössä siitä, että penkki ei ole kovin korkealla lattiatasoon nähden, jolloin polvet jäivät koukkuun. Lyhyempijalkainen varmasti pärjää paremmin ja matkustajilta sainkin tämän osalta positiivista palautetta. Lattialle sen sijaan mahtuvat isommatkin kengät, vaikka edessä istuisi pidempi henkilö. Lasikaton ansiosta pääntilaa on mukavasti ja katto myös antaa avaramman tunnelman. Lasikatto on myös tummennettu sopivasti, ettei aurinko sieltä häikäise.

Keskipaikkaa en ole testannut, mutta voin kuvitella, ettei se ole ainakaan aikuiselle mieluisa istumapaikka pidemmillä matkoilla. Keskitunneli kuitenkin puuttuu, joten jalat saa mukavasti aseteltua tasaiselle lattialle. Keskipaikan selkänojasta kääntyy tarvittaessa mukitelineillä varustettu käsinoja.

Huomionarvoista on, että niskatuki on säädettävissä ainoastaan takana keskipaikalla. Kaikissa muissa se on kiinteä. Minulla ei kuitenkaan ollut ongelmaa sen kanssa, olen ilmeisesti Teslan standardihenkilön pituinen. Niskatuen tarkoitushan ei kuitenkaan ole tukea niskaa, vaan estää pään retkahtaminen kolaritilanteessa. Pitkäselkäisellä voi tulla tilanne, että niskatuen yläosa on hiukan liian edessä.

Jotta sain esiteltyä pierutyynyominaisuutta 4-vuotiaalle kummipojalleni, täytyi ajolenkkiä varten asentaa takapenkille myös isofix-kiinnitteinen turvaistuin. Istuin napsahti ongelmitta kiinnikkeisiinsä ja auton oma turvavyö sujahti sille tarkoitettua reittiä. Ainakaan näin päin asennettu istuin ei aiheuta mitään erityistoimenpiteitä. Auto oli kuulemma muuten kiva, mutta takaluukun pitäisi nykyaikana aueta sähköisesti. Olen samaa mieltä.

Näkyvyys

Näkyvyys autosta on paria poikkeusta lukuunottamatta hyvä. Eteenpäin näkee todella hyvin, koska kojelauta on matalalla ja tuulilasi on suuri. Edes näyttö ei haittaa näkyvyyttä. A-pilarit ovat turvarakenteiden vuoksi aika leveät, joten kääntyessä täytyy muistaa kurkistaa onko takana jalankulkijaa tai vaikka moottoripyörää.

Takalasin alareuna on tavallista sedan-mallista autoa korkeammalla. Taustapeilistä näkee kohtuullisen hyvin normaalissa ajossa, mutta peruuttaessa takakamera on tarpeen. Isossa kuvassa onkin lähes lähes 180 asteinen näkymä ja kuvaan piirtyy myös renkaiden kulkusuunnat. Takakameran saa halutessa päälle milloin tahansa riippumatta ajotilanteesta. Sivupeileistä ei ole onneksi tehty liian pieniä, kuten joissakin autoissa muotoilun takia tehdään.

Pysäköintiä auttaa myös selkeä tutkanäkymä, joka näyttää etäisyydet eri kohdista myös sentteinä. Sana “Stop” ilmestyy, kun etäisyys on alle 30 cm. Ei siis kannata hämääntyä tästä kapeaan talliin ajettaessa. Pienenä lisähuomiona voisi mainita, että sekä taustapeili että sivupeilit ovat automaattisesti tummenevat. Tätä ominaisuutta ei erikseen mainita varustelistoissa, joten se oli mukava yllätys. Pimeällä ajaessa takana olevien valot paistaisivat muuten ikävästi silmiin. Tämä on ollut ongelma kaikissa aiemmissa autoissani. Huonokin puoli siitä löytyy, peruuttaminen vaikeutuu pimeällä, koska peilejä ei saa halutessaan takaisin kirkkaiksi. Vaikuttaa siltä, että peilien tummeneminen seuraa samaa logiikkaa kuin näytön night mode. Sivupeilit taittuvat normaalisti sisään, kun ovet lukitaan. Tämän ominaisuuden voi ottaa, ja kannattaa ottaa, talveksi pois.

Ajettavuus

Ajettavuus on osa-alue, jossa Tesla loistaa. Se ei ole pelkästään sähköautojen parhaimmistoa, vaan kilpailee myös perinteisesti ajo-ominaisuuksiltaan hyvinä pidettyjen autojen kanssa. Sähköauton voimalinjan vaivattomuus ja viiveettömyys vie sen kuitenkin omalle tasolleen.

Kuten muissakin sähköautoissa, auton liikkeellelähtö ja kiihdyttäminen tapahtuvat välittömästi ja täysin nykimättä. Vääntöä kun on tarjolla valtavasti jo nollasta kierroksesta lähtien eikä vaihteita ole. Model 3:n tapauksessa jopa perusmallin kiihtyvyys (0-100 km/h 5,6 s) on tarvittaessa kohtuullisen raju. Samoilla numeroarvoilla varustettu polttomoottoriauto tuntuu aina hitaammalle, ja käytännössä jääkin jälkeen heti lähdössä – jos siis tällainen hypoteettinen tarve joskus ilmenisi. Onneksi auto tottelee tarkasti kuljettajan toivomuksia ja liikkumisesta tulee sulavaa. Voipa kiihdytystä myös rajoittaa määrittämällä asetuksista Acceleration asentoon Chill. Se lisää polkimen painallukseen perinteisen tuntuista viivettä. Ohjekirja suositteleekin tämän asetuksen käyttämistä talvella. Takavetoiseen autoon tämä on ihan järkevä suositus.

Ohjaus on erittäin tarkka ja kuljettaja saa tietoa tienpinnasta hienovaraisesti ratin kautta. Ohjauksen vaste on myös hyvällä tasolla, ja asetuksista sitä voi vielä säätää herkemmäksi tai jäykemmäksi. Mutkaisella nopealla tiellä ajaminen on yhtä nautintoa, koska ohjaus tottelee millintarkasti, eikä auto kallistele tai tee ylimääräisiä heilahteluita. Tähän tietysti vaikuttaa alhainen painopiste akun myötä. Autossa ei tunnu uraherkkyyttä 235/45R18 -kokoisista renkaista huolimatta. Talvirenkailla tuntuma luonnollisesti hieman heikkenee, mutta urat eivät silloinkaan haittaa.

Auton alusta on jämäkkä, mutta esimerkiksi hidastetöyssyt se selvittää hienosti. Pienemmät nypyt ylitetään matalan tömähdyksen säestämänä. Tietyömaiden terävät asfalttireunat tai yllättävät reiät tiessä huomaa selvemmin. Mitään ylimääräisiä nitinöitä ei näissä tilanteissa kuulu sisäpuolelta.

Tesloissa ei ole erityisiä ajotiloja, vaikka toki joitakin ajoon vaikuttavia säätöjä voi tehdä. Useimmissa tapauksissa kunkin asetuksen Standard-asento toimii parhaiten. Kiihtyvyyden ja ohjauksen lisäksi voi muuttaa regeneroinnin voimakkuutta, tosin vain normaalin ja kevyen välillä, kokonaan sitä ei saa pois. Regenerointihan tarkoittaa, että vauhdin hidastuessa liike-energiaa palautuu akkuun, mikä onkin yksi sähköauton parhaista ominaisuuksista. Tämä myös tarkoittaa, että auto ei rullaa vapaasti, jos jalan ottaa pois polkimelta. Se vaatii ehkä eniten totuttelua perinteisen automaattivaihteisen auton jälkeen. Auton vapaa rullaaminen on silti edelleen mahdollista, se vain täytyy hoitaa polkimen sopivalla asennolla. Model 3:ssa tämän oppii helpoiten nopeusnäytön alla olevasta viivasta, joka on tuttu myös muista sähköautoista, toteutuksen ollessa Teslassa vähemmän korostettu. Kuten useimpia sähköautoja, Teslaakin voi ajaa lähes pelkästään yhdellä polkimella. Vain hätäisempää pysähtymistä vaativissa tilanteissa täytyy koskea jarruun. Tämä ominaisuus tuli päivityksenä juuri ennen tämän jutun julkaisua. Ennen päivitystä viimeinen 5 km/h piti ottaa vielä jarrulla pois.

Osaako se ajaa itsekseen?

Valitsemassani autossa on Autopilot, joka on vakiona kaikissa Model 3:ssa. Termin sisältö on hieman muuttunut alkuperäisestä. Se kuitenkin tarkoittaa, että auto osaa ajaa itsekseen kaistalla, kun kaista on kohtuullisen selkeästi kameroilla tulkittavissa. Se seuraa muuta liikennettä auton joka puolella ja reagoi siihen tarvittaessa. Toimivuus on hyvä myös sateella ja pimeällä, nopeudesta riippumatta.

Jos haluaa, että auto saa ominaisuuksia aikanaan siihen pisteeseen asti, että auto ajaa itsekseen lähtöpisteestä määränpäähän, täytyy rastittaa ominaisuus “Täysin itsestään ajava” (Full Self Driving, FSD). Ohjelmistopäivitysten myötä se kehittyy koko ajan. Käytettävissä olevat ominaisuudet riippuvat myös kunkin maan säädöksistä. Tällä hetkellä teknisesti mahdollista on kaistanvaihdot, ohitukset, moottoritien rampeista ajaminen, pysäköintiruutuun ajaminen ja auton kutsuminen pysäköintialueelta. Itsestään ajaminen onnistuu myös useilla sellaisilla teillä, joista puuttuu tiemerkinnät (myös hiekkatie tai luminen tie). Lisäksi onnistuu auton siirtäminen talliin tai ahtaaseen ruutuun puhelinsovelluksen avulla istumatta autossa. Kaikissa näissä on rajoitteensa, mutta kehitys on suhteellisen nopeaa.

Teslan ratkaisu käyttää tekoälyä ja koneoppimista GPS:n ja karttadatan sijaan. Jälkimmäisiä tietysti käytetään sen verran, että tiedetään mitä reittiä tulisi mennä, ja ollaanko oikealla tiellä, mutta auto liikkuu tiellä sen mukaan, mitä se tulkitsee kameroilla ja tutkilla näkemästään ympäristöstä. Jos on nörttilasit silmillä ja kiinnostaa tarkemmin tämä tekninen osuus, saa tästä pitkästä Tesla Autonomy Day -videosta tuhdin annoksen.

Melutaso

Moottorin ääni on lähinnä vaimea vinkuna kiihdyttäessä, joten taajamanopeuksissa auto on hyvin hiljainen. Maantiellä rengasmelu tekee autoon melkein samanlaisen äänimaailman kuin polttomoottorin omaavilla kilpailijoillaan. Rengasvalinnoilla voi tähän vaikuttaa aika paljon, koska suurin osa äänestä tulee juuri niistä, varsinkin näillä Suomen karkeilla asfalteilla. Hiljaisimmasta päästä olevat Continentalin kitkat muuttavat ääntä matalammaksi, mikä on korvalle miellyttävämpää.

Hiekkatiellä kivien kopsahteleminen lokasuojaan kuuluu melko selvästi. Tietysti nykyaikana tällaista ajoa tulee aika harvoin, ellei nimenomaan asu hiekkatien varressa.

Moottoritienopeuksissa mukaan tulee vielä ilmansuhinat. Model 3:n äänieristys voisi olla parempikin, mutta ei se juurikaan eroa muista saman kokoluokan paremman pään autoista. Moottorin äänen puuttuminen korostaa muita eritaajuisia ääniä. Parempaa tasoa varmasti odotetaan tämän hintaluokan autolta, mutta tässä tapauksessa rahalla saa muita asioita.

Autossa ei ole jalankulkijoita varoittavaa keinotekoista ajoääntä, joka esimerkiksi Hyundailla on ollut alusta asti. Tämä on kuitenkin EU:ssa tulossa uusiin sähköautoihin pakolliseksi, ilman mahdollisuutta ottaa sitä pois päältä. Tätä kirjoitettaessa Tesla on lisäämässä ominaisuutta uusiin autoihin. Ääni kuuluu vain hyvin hitaissa nopeuksissa, eikä todennäköisesti juuri kuljettajaa häiritse.

Välisanat ennen seuraavaa osaa

Kun luen tähän autoon liittyviä juttuja, niissä aika usein sorrutaan keskittymään yksittäisiin negatiivisiin asioihin. Sellaisiakin on, mutta ei läheskään siinä mittakaavassa, mitä jutuista voisi luulla. Oma fiilikseni ja kokemukseni autosta on, että kokonaisuutena se on jo nyt sillä tasolla, että olisi vaikeaa keksiä tilalle toista autoa, jonka oikeasti haluaisin, hinnasta riippumatta. No, saman mallin Long Range AWD -versio toki kelpaisi. Minun tarpeisiini auto sopii siis erittäin hyvin. Alkavat olla jo kaukana ne muistot Audin kaksoiskytkinvaihteiston nykäisyistä ja pakokaasunhajusta autotallissa. Jälkimmäistä muutosta ei muuten edes huomaa, ennen kuin on vaihtanut sähköön.

Ensi kerralla tarkastellaan mm. auton mittoja, tavaratiloja sekä laatuvaikutelmaa. Kerron myös todellisia kokemuksia lataamisesta ja puhelinsovelluksen käytöstä. Myös Dashcam ja Sentry ovat mielenkiintoisia ominaisuuksia, joita ei juuri muista autoista löydy vakiona. Otan myös silmätikuksi muutamia asioita, joista en erityisesti autossa pidä. Poikkeavaahan tässä autossa on se, että osa näistä ominaisuuksista on kehitettävissä OTA-päivityksillä, eli netin yli tulevilla ohjelmistopäivityksillä. Näin usein myös tapahtuukin ja auto paranee vanhetessaan. Kannattaa siis muistaa, että osa tässäkin kirjoitetuista asioista voi olla muuttunut julkaisun jälkeen.

Jo tässä kohtaa voin kuitenkin todeta, että Tesla voisi puolestani napata kahdelta kilpailijaltaan niiden perinteiset sloganit “Ajamisen iloa” ja “Teknistä etumatkaa”.