mikona

Kuten ensimmäisessä jutussani lupasin, tässä on nyt Hyundai Kona electricin koeajoraportti kokonaisuudessaan. Mikäli saavuit tälle sivulle suoraan, suosittelen lukaisemaan tuon aiemman jutun, jotta ymmärrät paremmin miltä pohjalta kirjoitan. Olen siis jo itselleni valinnut ja tilannut tämän auton, mutta siitä huolimatta pyrin kirjoittamaan mahdollisimman neutraalisti.

Koeajettu auto

Koeajoauto oli varustettu isommalla 64kWh-akulla ja Style-varustetasolla. Lisävarusteena siinä oli vielä ilmastoidut täysnahkapenkit. Auton väri oli Chalk White. Tulevaan autooni valitsin nahkapenkkejä lukuun ottamatta saman varustetason. Stylen valintaan oli yksi syy ylitse muiden – siitä myöhemmin. Koeajolenkki oli noin 100 kilometriä sekalaista ajoa kaupungissa, maaseututiellä ja moottoritiellä lämpötilan ollessa yhdestä kolmeen pakkasastetta. Auton parissa tuli vietettyä yhteensä kaksi tuntia.

Toimintamatka

Toimintamatkahan se yleensä ensimmäisenä kiinnostaa sähköautoissa, mutta Konan kohdalla se asia alkaa olla jo melko turha puheenaihe. En edes seurannut kulutuslukemia koeajolla, koska tiedän jo Konan olevan yksi piheimmistä sähköautoista ja että toimintamatka riittää reilusti kaikkiin ajoihini. Toimintamatka-ahdistustakaan (range anxiety) ei tullut missään määrin, vaikka monessa kohtaa ajotyyli ei ollut sieltä taloudellisimmasta päästä. Konan WLTP-mitattu toimintamatka on 449 kilometriä, mutta todellisuudessa se vaihtelee paljon olosuhteiden ja ajotapojen mukaan – ihan samoin kuin polttomoottoriautoillakin, vaikka harvemmin siitä kuulee puhuttavan.

Konalla pääsee parhaimmillaan kesällä yli 500 kilometriä ja huonoimmillaan kovimmilla pakkasilla oletettavasti 200 – 250 km, mikäli lähtee liikkeelle auto kylmänä. Niitä kovia pakkasia ei kuitenkaan kovin usein ole, ja muutenkin lähden aina tallista, joten todennäköisesti omassa käytössä pysytään talvellakin 300 – 400 km lukemissa. Pääasia, että auto on lähtiessä esilämmitetty. Lisäksi Konassa auttaa akun aktiivinen lämmitys ja jäähdytys, joilla pidetään akun kennojen lämpötila lähempänä optimaalista. Vastaavaa ei kaikissa kilpailijoissa ole. Esimerkiksi e-Golfissa ei ole lämmitystä ja jäähdytyskin vain passiivinen. Ajonopeus myös vaikuttaa ilmanvastuksen ja vierintävastuksen muodossa, mikä tarkoittaa, että moottoritieajo kuluttaa selvästi enemmän kuin vaikkapa kahdeksankympin nopeus. Saa nähdä, mihin lukemiin toimintamatka asettuu aikanaan omissa ajoissani.

Hyundai on hienosti huomioinut näyttämällä Ioniqin tyyliin mittaristossa erittäin tarkan toimintamatkan arvion, joka huomioi ajotavat ja olosuhteet. Muilla valmistajilla on tässä vielä opeteltavaa.

Verrattuna Leafiin, e-Golfiin ja Ioniqiin Konassa on siis lähes tuplasti enemmän toimintamatkaa. Leafista on tosin tätä kirjotettaessa julkaistu uusi versio 62kWh akulla, ja sille on arvioitu WLTP-mittauksella toimintamatkaksi 385 km. Vaikka tämä versio olisi tullut aiemmin saataville, Leafin jätin omista vaihtoehdoista pääasiassa ergonomiasyistä. Tähän ei ole myöskään luvassa muutosta isompiakkuisen mallin myötä. Toimintamatkan puolesta olisin käytännössä pärjännyt muillakin vaihtoehdoilla, mutta Konalla pikalatausten tarve jää ainoastaan sille yhdelle Lapin reissulle.

Lataamista ei tällä koeajolla ehtinyt edes testaamaan, enkä yhden kerran perusteella oikein voisikaan mitään kunnon kokemuksia kertoa. Kuvassa kuitenkin keulaan sijoitettu latausluukku, joka on lataamista ajatellen hyvässä paikassa. Konalla jo enemmän talvella ajaneet ovat kuitenkin raportoineet, että luukku kerää helposti lunta sisäänsä, koska siinä ei ole kunnollisia tiivisteitä. Asia on jo Hyundailla tiedossa ja ei voi muuta kuin toivoa siihen korjausta.

Varustelu

Kona electriciä saa kahdella varustetasolla. Comfort on ns. karvalakkimalli ja Stylessä on lähes kaikki varusteet mitä on saatavilla. Mitään välimallia ei ole, mutta Stylen päälle voi ottaa lisäksi Leather Packin, eli ilmastoidut nahkapenkit. Vuoden 2019 lopulla valikoimaan on tulossa myös pienemmällä akulla (39 kWh) varustettu versio, oletettavasti samoin varustetasoin. Tarkemman varustelistan voi tarkistaa Hyundain sivuilta, mutta kerron tässä muutamasta sellaisesta varusteesta, jotka Stylessä on mukana. Comfortiin on joitakin lisävarusteita saatavana päälle, mutta niistä nopeasti päästään jo Stylen hintaan, jossa saakin jo enemmän kerralla.

Yksi heti näkyvä ominaisuus on HUD eli head-up display, joka näyttää nopeuden lisäksi mm. navigoinnin ja tunnistetun nopeusrajoituksen pienessä lasilevyssä tuulilasin ja mittariston välillä. Alkuun se voi kuulostaa turhakkeelle, mutta itse asiassa se vähentää varsinaisen mittariston vilkuilua, koska heijastetut tiedot näyttävät olevan tien pinnassa. Silmien ei siis tarvitse tarkentaa välillä lähemmäksi. Tätä on vaikea kuvissa esittää, koska varsinkin kännykkäkameran linssi vääristää ja pienentää näytön sisältöä, joten se kannattaa käydä katsomassa ihan omin silmin.

Turvavarusteissa on esimerkiksi risteävän liikenteen varoitin peruutettaessa, automaattinen hätäjarrutus, kuljettajan vireystilan valvonta sekä kaista-avustin, joka osaa pitää auton keskellä kaistaa silloin kun kaistaviivat ovat näkyvissä. Comfortissa saa pärjätä pelkällä kaistavahdilla, joka varoittaa kaistaviivaa lähestyttäessä ja tekee palauttavan ohjausliikkeen.

Ajovaloja en päässyt pimeässä testaamaan, mutta useiden muiden arvioiden perusteella voi olettaa, että Stylen kaukovaloautomatiikalla varustetut LED-valot ovat huomattavasti Comfortin halogeeneja paremmat. Varsinaiset ajovalot sekä kääntymisvalot ovat alemmassa osiossa, kun taas ylempi viirumainen osa sisältää päiväajovalot ja vilkun.

Style-varusteluun kuuluu 8-tuumainen keskinäyttö, Comfortiin 7-tuumainen. Molemmissa on ohjausviivoilla varustettu peruutuskamera, Apple CarPlay ja Android Auto -tuki sekä tietenkin auton eri järjestelmien valikot. Kokoeron lisäksi Comfortista puuttuu kartat ja navigointi.

Mikäli puhelin tukee langattoman latauksen yleisintä Qi-standardia, on Stylessä mahdollisuus ladata sitä asettamalla se puhelimelle tarkoitettuun lokeroon. Sijainti on kuitenkin sellainen, että puhelinta ei voi latauksen aikana käyttää, näyttökin jää vähän katveeseen.

Tarkemmat varustetiedot kannattaa tarkistaa Hyundain sivuilta.

Ergonomia

Kuten aiemmin mainitsin, Stylessä on yksi erityinen varuste, joka kallisti valintani lopulta siihen: sähkösäätöiset penkit. Vain niiden avulla sain hyvän ajoasennon, koska Comfort-varustetason manuaalisäätöisistä puuttuu istuinosan kallistus, jolloin reidet jäivät ilmaan tai ratti liian kauas. Konan penkit ovat vain hiukan pehmeämmät kuin esimerkiksi e-Golfissa, eikä niissä ole yhtä paljon sivuttaistukea, tai istuinosan pituutta, mihin olen tottunut. Koeajolla se ei tuntunut haittaavan. Yleistuntuma oli miellyttävä, eikä puutumistakaan ilmennyt. Esimerkiksi Leafissa riitti jo parikymmentä kilometriä takapuolen puutumiseen. Sen pehmeämmissä penkeissä korotetut reunatkin ovat vain pehmeää vaahtomuovia, istuinosa on lyhyt, eikä sitä voi kallistaa.

Konan ratti on keinonahan tapaista (ilmeisesti polyuretaania), tuntuu käteen miellyttävälle eikä luista. Se on myös lämmitettävä Hyundain muiden nykymallien tapaan. Ratin säätövara riittää juuri itselleni, kun vedän sen ääriasentoon lähemmäs itseäni. Leafin laadukkaimman näköinen ja tuntuinen osa on sen nahkainen ratti, mutta etäisyyssäädön puutteen takia se jäi aivan liian kauas. Ergonomian puutteet pudottivat sen omalta listaltani pois. En mainitse tarkkaa pituuttani, koska johtaisin useimpia sillä harhaan. Jossain suomalaisten keskimitoissa kuitenkin mennään. Säätövaran tarve on aina yksilöllistä. Se riippuu sekä raajojen pituuksista että ajoasennon mieltymyksistä.

Pidemmällä matkalla kaipaan lepuutustukea kyynärpäille, ja Konassa onkin sekä ovessa että keskikonsolissa sitä varten tuet. Tätä ei aina koeajoilla muista edes huomioida. Oikeaa kättä ei kannata lepuuttaa vaihdekepillä, koska sitä ei ole – ei tosin ole vaihteitakaan. Välillä on kuitenkin tarve peruuttaa, joten suunnanvaihtoa ja parkkiasentoa varten on keskikonsolissa isot painikkeet. Löytyypä siitä myös vapaa-asentokin, jolle tosin ei normaalitilanteissa tule juuri käyttöä. Tärkeimmät toiminnot löytyvät saksalaisiin tottuneelle tutuilta paikoilta. Kosketusnäyttö on nostettu kuljettajan kannalta näkyvämmälle paikalle. Se toimii sujuvasti ja viiveettä. Erilliset painikkeet auttavat käyttämään sitä turvallisemmin ajon aikana – esimerkiksi karttaa voi zoomata rullasta.

Ajettavuus

Ajaminen on kokonaisuutena vaivatonta. Nopeuspolkimen käyttö on loogista ja reagointi välitöntä. Koska moottoria ei tarvitse enää kierrättää tai huomioida viiveitä, voi siitä poisoppiminen viedä hetken aikaa. Aivan kuten automaatilla ajaminen manuaalivaihteiston jälkeen. Joissain arvioissa on moitittu Konan sutimista joka lähdössä, ja onhan siinä tehoa 150 kW ja vääntöä jopa 395 Nm. Ne ovatkin varsin isot lukemat tämän kokoluokan autoon, mutta halutessaan autolla voi ajaa täysin sivistyneesti, kunhan oppii uuden tavan säädellä polkimen asentoa. Tarvittaessa kuitenkin liikkeellelähdöt ja ohitukset sujuvat vikkelästi.

Ohjaus on kevyt. Tuntumaa oli kuitenkin vaikea tällä koeajokelillä kunnolla testata, koska tiet olivat jäisiä ja lumisia. Uraherkkyydestäkään ei voinut vielä tämän perusteella sanoa mitään.

Sähkö-Konaan sopisi hienosti neliveto, mutta valitettavasti sitä saa vain etuvetoisena. Sähköversioon on kuitenkin asennettu bensaversion nelivedosta tuttu multilink-monivarsituenta taakse, koska se vie vähemmän tilaa. Ajettavuuden ja ääritilanteiden hallinnan pitäisi siis olla sen myötä parempi kuin bensa-etuvedossa. Jousituksesta on tehty jämäkkä, mikä alhaisen painopisteen lisäksi vähentää kallistelua mutkissa. Sen suhteen moitittavaa ei olekaan, mutta lievä pintakovuus tuo pienet töyssyt kuljettajan ja matkustajien tietoon. Isommat heitot, kuten suojatien hidasteet se kuitenkin selvittää kunnialla.

Kuvasta saanee hieman osviittaa siitä miltä näytöt ja painikkeet näyttävät pimeässä. Täysin pimeässä en päässyt kokeilemaan, mutta vaikuttaa sille, että ne eivät olisi häiritseviä. Navigointi vaihtaa myös automaattisesti yötilaan, jolloin keskinäyttökään ei paista pahemmin silmään.

Ajotilan voi valita neljästä eri vaihtoehdosta: sport, comfort, eco ja eco+. Liukkaassa talvikelissä parhaiten toimi eco, koska esimerkiksi sportin herkempi reagointi vain lisäsi luistoneston merkkivalon vilkkumista. Konan suorituskyky on sillä tasolla, että eco ei varmasti autosta tehottoman tuntuista kesäkelilläkään. Comfort jäi mielestäni vähän turhaksi välitasoksi, mutta ehkä kesällä nämä erottuvat selkeämmin. Eco+ vaikuttaa selkeästi muita enemmän rajoittamalla ajonopeuden korkeintaan 90 kilometriin tunnissa ja poistamalla ilmastoinnin käytöstä. Sitä voi lähinnä suositella, jos on matkalla ja jättänyt lataamiseen niin viime tippaan, että joutuu jo varmistelemaan latauspisteelle pääsyn.

Auton hidastamista käytetään muiden sähköautojen tapaan akun lataamiseen. Tällöin puhutaan siis regeneroinnista tai rekuperaatiosta, valmistajasta riippuen. Sen voimakkuutta voi säätää nelitasoisesti ratin takana olevista vaihtosiivekkeistä, tai tuttavallisemmin läpysköistä, milloin tahansa ajon aikana. Isommalla tiellä matkaa ajettaessa se kannattaa pitää pois päältä, jotta auto rullaa mahdollisimman pitkälle. Kaupunkiajossa taas kannattaa säätää sitä omaan ajotyyliin sopivaksi siten, ettei juurikaan tarvitse jarrupolkimeen koskea risteyksiin pysähtyessä. Tämä toimi testatessa varsin hyvin. Mikäli ei itse halua miettiä asiaa, voi käyttää automaattista tilaa, jolloin auto itse päättää voimakkuuden tilanteen mukaan.

Melutaso

Kaupunkinopeuksissa Kona on luonnollisesti hiljainen, koska moottorin ääntä ei ole. Autoon on lisätty kuitenkin scifimäinen ajoääni alle 40 km/h nopeuksille jalankulkijoita varoittamaan. Äänen saa halutessa pois, mutta se kytkeytyy aina oletuksena päälle virtoja päälle laittaessa. Eihän se toisaalta kuljettajaa häiritse. Kun mennään taajaman ulkopuolelle, auto ei ole enää sen hiljaisempi kuin moni saman kokoluokan polttomoottoriauto. Vaikkakin rengasäänet ovat korvalla arvioituna hiukan pienemmät kuin bensaversiossa, ei autoa voi hiljaiseksi kehua. Tämä asia ei kuitenkaan tullut yllätyksenä minulle, koska myös polttomoottorimallissa ajoäänet kuuluivat varsin selvästi. Melutasoa pidänkin auton suurimpana miinuksena.

Mitat ja tilat

Olen nettikeskusteluista huomannut, että monet ovat kuvien perusteella ajatelleet Konan suuremmaksi autoksi kuin se onkaan. Käytännössähän se on oikeasti sisätiloiltaan jossain Volkswagen Polon ja Golfin välimaastossa. Se on vain nykytyyliin hieman korkeampi, niin sanottu crossover. Vaikka muoto ei ole kaikkein energiatehokkain, autoon on erittäin helppo istua, kun ei tarvitse sen paremmin nousta kuin laskeutuakaan penkille. Maavaraa on noin 16 cm, eli ei juurikaan perinteisen mallista autoa enempää. Esimerkiksi Ioniqin maavara on 15 cm.

Takapenkki soveltuu parhaiten lyhytjalkaisille. Vaikka mahduinkin hyvin kuljettajan taakse etupenkin ollessa omilla säädöilläni, penkki on sen verran lähellä lattiaa, että reidet jäivät ilmaan. Kenkiä on myös hankala saada mahtumaan etupenkin alle.

Tavaratila ei sekään ole suuren suuri, mutta on silti laajennettavissa sekä kaatamalla penkit että laskemalla pohjan alemmas. Äärimmäiseen tilantarpeeseen koko pohjan sekä sen alla kahdessa kerroksessa olevat lokerot voi poistaa. Varapyörän muotoisen tilankin saa kokonaan vapaaksi. Tavaratilaa on suurin piirtein saman verran kuin e-Golfissa sekä penkit ylhäällä että kaadettuna.

Valmistajan ilmoittamat litralukemat eivät aina anna oikeaa kuvaa tiloista, koska mittaustavat vaihtelevat, eivätkä useimpien kuljettamat tavarat ole pieniä kuutioita. Kohtuullisen hyvän vertailutavan on keksinyt sähköautoista enemmän kiinnostuneiden tuntema Bjørn Nyland, eli TeslaBjørn, joka tekee nykyään jo päivätyökseen sähköautoihin liittyviä videoita YouTubeen. Hän sai e-Golfiin sekä Konaan mahtumaan saman verran, eli viisi banaanilaatikkoa tavaratilaan sekä 16 laatikkoa takapenkit kaadettuna.

Olen lukenut monta juttua, joissa Konan tiloja moititaan. En ymmärrä haukkujen logiikkaa, koska ei esimerkiksi VW Pololtakaan voi odottaa Passatin tiloja. Ne ovat eri kokoluokan autoja. Jos kaikki tarvitsisivat yhtä paljon tilaa, ei pikkuautoja valmistettaisi ollenkaan. Myönnän kyllä sen, että jos sähköauto suunnitellaan ilman polttomoottoriversion tarvetta, saadaan sisätilat luokkaa isommiksi. Tämänhän on Tesla jo osoittanut. Kona on kuitenkin suunniteltu kompromissiksi ja se on hyvin tiedossa.

Jos Kona vaikuttaa muuten sopivalta, mutta tilat eivät riitä, niin sen teknisesti hyvin läheinen sisarmalli on Kia e-Niro, johon menee 8/22 banaanilaatikkoa. Se on todella iso ero huomioiden, että ulkomitoiltaan se on muuten kuin Kona, mutta 19 senttiä pidempi. Siinä on samalla isommat takajalkatilat. e-Niro tulee myyntiin Suomessa vuoden 2019 aikana.

Laatuvaikutelma

Tämän automallin vikaherkkyydestä ei ole vielä mitään kunnollista tilastoa, onhan bensaversiokin suhteellisen tuore tapaus. Hyundain nykyinen laatutaso huomioiden on oletettavissa, että tälläkin mallilla tulee mittariin paljon huolettomia kilometrejä. Valmistaja osoittaa sen itsekin antamalla autolle hulppean seitsemän vuoden takuun ilman kilometrirajaa. Poikkeuksena ajoakulle annetaan 8v / 200 000 km takuu.

Auton kojelauta ja muut muoviosat ovat pitkälti aika kovaa muovia, mutta niiden pintakuviointi parantaa vaikutelmaa. Muutama pieni alue, esimerkiksi oven painikkeiden ympärillä, on sileää mattapintaista muovia, joka aivan varmasti näkyy ajan mittaan naarmuisena. Onneksi suurin osa vaikuttaa kestävämmälle. Mitään nitinöitä ei myöskään ajon aikana kuulunut. Hyundain toisessa, hieman isommassa sähkömallissa Ioniqissa on käytetty näkyvästi laadukkaamman oloisia muoveja.

Kojelaudan ja keskikonsolin painikkeet ovat isoja ja selkeitä sekä niissä on laadukas tuntuma. Toisin kuin esimerkiksi Leafissa, joka vaikuttaa sille, että kojelauta sekä keskikonsoli olisi koottu usean eri auton osista. Vilkkuviikset ja muutkin säätimet toimivat miellyttävän tuntuisesti. Poikkeuksena kuljettajan oven painikkeet, jotka kyllä toimivat tunnokkaasti, mutta niiden olemus on halvan muovinen. Myös ympäröivä alue on helposti naarmuuntuvan oloista muovia. Onneksi tätä muovia ei ole juurikaan käytetty muualla.

Ovien sulkeminen ja siitä kuuluva ääni on perinteisesti kertonut auton laatutasosta, joskaan se ei enää ole useinkaan linjassa muun vaikutelman kanssa. Joka tapauksessa Konassa se vastaa aika hyvin esimerkiksi VW:n ja Audin vastaavan kokoluokan autoja, eli pisteet tästä Hyundaille.

Loppukommentit

Hyundai Kona electric on toimiva ja helposti lähestyttävä sähköauto. Automaattivaihteiseen polttomoottoriautoon tottunut ei joudu lataamisen lisäksi juuri muuta uutta opettelemaan. Paluu polttomoottorin pariin tosin ei välttämättä sen jälkeen enää innosta.

Autosta jäi käsittelemättä vielä monta asiaa, mutta näistä luultavasti saa jo jonkinlaisen kuvan siitä, voisiko Kona sopia myös sinulle. Palaan varmaankin asiaan sitten kun oman autoni saan ja voin pidemmän ajokokemuksen jälkeen kertoa vastaako auto edelleen tähänastisia luuloja. Lataamisesta kotona ja matkalla kerron myös vasta sitten, kun olen saanut siitäkin käytännön kokemusta.