Riittäisikö tietyn sähköauton toimintamatka tai pikalatauspisteiden sijainnit omille reiteilleni? Mitä tarvitsen latausten maksamiseen? Reittisuunnittelua ja latauspisteiden löytämistä varten on olemassa sivustoja ja mobiilisovelluksia. Lisäksi on latausoperaattoreiden karttoja ja sovelluksia, joilla voi myös maksaa lataukset.

Sisältö

• Latauspistekartat ja reittisuunnittelu
  • PlugShare
  • Latauskartta
  • A Better Routeplanner (ABRP)
• Karttapalvelujen hyödyntäminen
• Latauspalveluntarjoajat
  • Fortum Charge & Drive
  • Virta
  • K-Lataus
• Eikö latausta voikaan maksaa kortilla?
• Latausinfran kehitys

Aluksi voi olla hieman sekavaa, että mitä kaikkea tarvitaan. Toistaiseksi moni perinteisistä automyyjistä ei osaa kertoa asiakkaille tiettyjä perusasioita. Seuraavassa kerron hieman palveluista, joita itsekin käytän. Lisäksi lopussa on tietoa latausten maksutavoista ja latauspisteiden riittävyydestä Suomessa.

Vähitellen latauspisteiden tiedot tulevat mukaan myös perinteisempiin navigaattoreihin sekä Applen ja Googlen karttoihin, mutta toistaiseksi niiden tiedot ovat vielä puutteelliset (esimerkiksi Google Maps -sovelluksessa pitää erikseen valita piilossa olevalta Palvelut-listalta Sähköajoneuvojen lataus, koska nimellä latauspisteiden hakeminen on vaikeaa). Sähköautojen omissa navigaattoreissa on usein latauspisteet kartalla, mutta monessa tapauksessa ne eivät ole ajantasaisia, tai ne on rajattu vain tiettyyn operaattoriin, joka on autovalmistajan kumppani.

Tämä juttu keskittyy täyssähköautojen reittisuunnitteluun ja lataamiseen, ja siksi painotus on pikalatauksessa. Plugin-hybridillä kulkeva tai sellaista harkitseva saa tästä kuitenkin hyödyllistä tietoa, vaikka hyödyntääkin pääasiassa Type 2 -liitäntäisiä latauspisteitä.

Vaikka tässä listaan useita palveluita, ei ole kuitenkaan tarpeellista täyttää puhelinta kaikilla sovelluksilla. Pari-kolme tärkeimmäksi katsomaasi voi riittää.

Latauspistekartat ja reittisuunnittelu

PlugShare

Karttasivu: https://www.plugshare.com Mobiilisovellus: iOS, Android Rekisteröityminen: Ei vaadita, mutta kirjautuneena voi kommentoida ja lisätä tietoja latauspisteistä. Reittisuunnittelu: Kyllä, vain kirjautuneille Latauspisteet kartalla: Kaikki operaattorit ja muut julkiset

PlugShare on maailmanlaajuinen palvelu, johon sen käyttäjät voivat itse täydentää tietoja, merkata käyntejä ja kertoa muille käyttäjille esimerkiksi latauslaitteen toimivuudesta. Vaikuttaa siltä, että PlugShare sisältää kattavimman ja ajantasaisimman tiedon Suomen latauspisteistä.

Heti alkuun kannattaa rajata kartalle pelkästään tarvitsemasi pistoketyypit. Lähes kaikissa täyssähköautoissa ja plug-in hybrideissä oleva Type 2 -pistoke on hidasta ja keskinopeaa latausta varten. Matkalla yleensä tarvitset pikalatausta, jolloin autosta riippuen oikea valinta on CCS tai CHAdeMO. SuperChargeria voi käyttää vain Tesla.

Useimmista latauspisteistä löytyy paljon tietoa. Kuvassa näkyvien lisäksi mukana on käyttäjien arviot ja lisäkuvat sekä listaus lähialueen muista palveluista.

PlugShare on mielestäni paras sovellus silloin, kun haluat löytää ne kaikkein erikoisimmissakin paikoissa olevat latauspisteet. Rekisteröityminen ei ole tarpeen. Kartta pohjautuu Google Mapsiin. Plugshare ei kuitenkaan ole latauspalveluntarjoaja, eli sen kautta latauksia ei voi maksaa.

Latauskartta

Karttasivu: https://latauskartta.fi Mobiilisovellus: Ei Rekisteröityminen: Ei Reittisuunnittelu: Ei Latauspisteet kartalla: Kaikki operaattorit ja muut julkiset

Latauskartta on kotimaisen Sähköautoilijat ry:n ylläpitämä selkeä latauspisteiden perustiedot sisältävä palvelu. Se on tehty äärimmäisen yksinkertaiseksi käyttää, eikä vaadi kirjautumista. Kattavuus on kohtuullisen hyvä ja lisäksi kartalta löytyy muiden Pohjoismaiden sekä Baltian maiden latauspisteet.

Latauspisteistä saa perustiedot. Alapalkin painikkeiden toiminnot: Kartalla näkyvien kohteiden rajaus, pistoketyyppien rajaukset (järjestyksessä Type 2, CHAdeMO, CCS, CCS suurteho ja Teslan laturit) ja viimeisenä nuolikuvake, jolla siiirrytään kartalla nykyiseen sijaintiin, mikäli paikannus on sallittu.

Reittisuunnittelua ei ole. Kartta käyttää pohjana OpenStreetMapia, joka on avoin karttapalvelu, jota käyttäjät täydentävät. Se on Suomessa jo erittäin hyvällä tasolla, vaikka se kauas zoomattuna näyttää jokseenkin aneemisen harmaalle ja tyhjälle.

Latauskarttaa voi käyttää vain selaimella, mutta puhelimessa sivun voi tallentaa kuvakkeeksi, jolloin palvelua voi käyttää sovelluksen tapaan.

A Better Routeplanner (ABRP)

Karttasivu: https://abetterrouteplanner.com Mobiilisovellus: iOS, Android Rekisteröityminen: Ei vaadita, mutta kirjautuneena voi tallentaa asetukset ja reitit Reittisuunnittelu: Kyllä Latauspisteet kartalla: Kaikki operaattorit ja muut julkiset

A Better Routeplanner -palvelu (ABRP) on suunnattu nimenomaan täyssähköautoilijoiden reittisuunnitteluun, ja onkin siihen tarkoitukseen varsin monipuolinen. Yksinkertaisimmillaan valitset automallin kohtuullisen kattavalta listalta ja kerrot alku- ja loppupisteen halutulle reitille. Sitten vain painat Plan route -nappia ja saat reitin, jonka varrella on sopivin välein latauspisteitä. Reitin kuvauksessa kerrotaan välietappien sekä lataustaukojen viemä aika. Omia välietappeja voi myös lisätä.

Kun haluat tietää enemmän, voit säätää asetuksista montakin muuttujaa. Autojen referenssikulutus on arvioitu kohtuullisen realistiseksi, mutta oletuksina on käytetty mm. 20 asteen lämpötilaa ja kesäisen kuivaa tietä. Koska olosuhteet vaikuttavat matkantekoon, on niitä mahdollista säätää asetuksista (Settings). Mukana on monia muuttujia lämpötilasta tuuliolosuhteisiin ja lisäpainoon. Voit myös määrittää akun varaustasolle minimin, jota et halua alittaa. Oletuksena käytetään 10% alarajaa. Varsinaista referenssikulutusta ei tarvitse säätää, vaan muiden muuttujien säätäminen tekee korjaukset automaattisesti.

Kulutuslukemasta: Kulutuslukema on tässä vaiheessa monelle vielä vieras. Suomessa puhutaan yleensä lukemasta kWh/100km, ja tätä muotoa käyttääkin suurin osa autoista. Joskus käytetään Wh/km -muotoa, kuten Tesloissa. Käytännössä 15 kWh/100km on sama kuin 150 Wh/km. Koska vertailu polttomoottoriauton kulutukseen on hankalaa, niin kerrottakoon karkeana esimerkkinä, että pienenä keskikulutuksena voi pitää 10-15 ja suurena 25-30 kWh/100km.

Päätepisteet voi valita osoitteen tarkkuudella, vaikka esimerkissä onkin käytetty kaupunkien nimiä.

Palvelua ei saa suomenkielisenä, mutta sen käyttö ei vaadi tunnuksia. Palvelusta voi käyttää sekä selaimesta että sovelluksilla. Molemmillta tavoilla saa samat toiminnot käyttöönsä.

Latauspistetietojen ajantasaisuus on kohtuullisella tasolla. Suomen lisäksi niitä löytyy laajalti Pohjoismaista, Keski-Euroopasta ja Pohjois-Amerikasta. Suosittelenkin tätä nimenomaan etukäteissuunnitteluun joko ennen auton hankintaa tai sitten auton kanssa ennen reissuja. Tarkemmat latauspistetiedot kannattaa tarkistaa sitten toisista palveluista.

ABRP on kehittynyt vuosien varrella huimasti. Se jopa tulee Polestar 2:ssa tehdasasennettuna, jolloin sitä voi käyttää suoraan auton suurelta näytöltä.

Karttapalvelujen hyödyntäminen

Ennen sähköauton hankintaa selvitin latausmahdollisuuksia ja laskin matka-aikoja tässä jutussa listattuja karttapalveluja hyödyntäen. Totesin, että matkanteon ei pitäisi olla juurikaan hitaampaa kuin polttomoottoriautolla. Pidän joka tapauksessa ajotaukoja enemmän kuin mitä auto vaatii. Nyt käytännössä voin todeta, että Tesla Model 3 SR+:lla ei tämä on pääosin pitänyt paikkansa.

Etelä-Suomeen sijoittuvat perusmatkat (180-250 km/suunta) menevät tarvittaessa ilman pysähdystä. Eteläiseen Lappiinkin olen tehnyt jo yhden 1500 kilometrin kierroksen. Matkan tauot käytännössä venyivät muista syistä kuin autosta johtuen ja auto oli aina valmis ennen kuin matkustajat. Oulussa oli viimeisin pikalatauspiste. Iso osa liikkumisesta tapahtui Pudasjärven-Ranuan korkeudella pikalaturien ulottumattomissa. Yöpymispaikoissa oli kuitenkin mahdollisuus lataamiseen tavallisesta pistokkeesta, joten ongelmia ei tullut. Akun varaus ei käynyt alle 20 prosentissa koko matkan aikana. Tämä ei välttämättä olisi mennyt yhtä näppärästi pienempiakkuisella tai hitaammin lataavalla sähköautolla. Käytin reittisuunnitteluun pääasiassa ABRP:tä ja se auttoikin paljon antamaan mielenrauhaa, kun tiesi etukäteen järkevät ja optimoidut pysähdykset. PlugSharesta katsoin sitten tarkemmin latauspisteiden tietoja.

Latauspalveluntarjoajat

Fortum Charge & Drive

Karttasivu: https://rechargeinfra.com/fi/latauskartta/ Mobiilisovellus: iOS, Android Rekisteröityminen: Suositeltavaa Reittisuunnittelu: Ei Latauspisteet kartalla: Vain Recharge

Recharge (ent. Fortum Charge & Drive) on Suomen suurin latausoperaattori ja se toimii Pohjoismaiden alueella. Sen karttapalvelu sisältää vain palvelun operoimat latauspisteet. Niistä se kuitenkin näyttää myös käyttötilanteen.

Fortum eriytti jokin aika sitten latausten operoinnin erilliseen Recharge-yhtiöön, joka tarjoaa vain latauslaitteita ja niiden ylläpitoa. Fortum toimii sitten palveluntarjoajana, yllätys yllätys, nimellä Fortum Charge & Drive, ja sillä on samanniminen mobiilisovellus.

Sovelluksen kartta toimii ilman kirjautumistakin, mutta palveluun kannattaa rekisteröityä, jos aikoo käyttää Rechargen latureita. Rekisteröityminen onnistuu vain sovelluksen kautta. Latauksen maksaminen on mahdollista sovelluksella, mutta kaikkein yksinkertaisinta ja toimivinta se on RFID-avaimenperällä, jonka voi tilata kotiin sovelluksen kautta. Tällöin puhelinta ei tarvitse hypistellä latauksen yhteydessä.

Recharge tarjoaa myös satunnaisille lataajille mahdollisuuden maksaa ilman rekisteröitymistä palveluntarjoajalle. Näitä se kutsuu Drop-in-maksutavoiksi. Rechargen sivuilla näistä enemmän tietoa.

Virta

Karttasivu, Virta: https://app.virtaglobal.com Karttasivu, Helen: https://kartta.lataus.helen.fi Karttasivu, KSSe: https://ksse.webapp.virtaglobal.com Mobiilisovellus: iOS, Android Rekisteröityminen: Suositeltavaa Reittisuunnittelu: Ei Karttapohja: Google Maps Latauspisteet kartalla: Virran operoimat sekä osin muitakin

Virta eli Liikennevirta Oy on Suomen toiseksi suurin latausoperaattori ja se on samalla myös latauspalveluntarjoaja. Virralla on latauspisteitä myös muualla Euroopassa.

Virta näyttää kartalla myös muiden latauspisteitä, mutta niiden ajantasaisuudesta ei ole varmuutta. Itse operoimilleen latauspisteille se tarjoaa perustiedot ja maksumahdollisuudet.

Vaikka karttaa voi käyttää ja kirjautuakin palveluun selaimella, on mobiilisovellus käyttökelpoisempi. Palveluun on rekisteröidyttävä, jos aikoo käyttää Virran latureita. Mutta palveluntarjoajan ei ole pakko olla Virta, siitä alempana lisää.

Virralle rekisteröitymisen voi tehdä sovelluksen lisäksi Virran sivustolla, josta myös kannattaa lukea tietoa palvelusta. Tässäkin tapauksessa on helpointa käyttää RFID-avaimenperää tai -korttia, jonka voi tilata kotiin.

Latausten maksaminen tapahtuu siten, että palvelu veloittaa kortilta heti 30 euroa saldoksi, jota voi sitten käyttää lataamiseen. Kun summa laskee alle kymmeneen euroon, saldoon lisätään taas 30 euroa veloittamalla korttia automaattisesti. Lisäksi palvelussa on yhden euron minimilaskutus kuukausittain, eli euron verran kuluu niinä kuukausina, kun latauksia ei ole.

Jos haluaa välttää tuon euron kuukausimaksun, kannattaakin Virran sijaan rekisteröityä toisen palveluntarjoajan kautta, joka ei vaadi minimiveloitusta. Tähän on kaksi vaihtoehtoa:

1) Helenillä on Helen Lataus -palvelu, joka tukee sekä Helenin että Virran operoimia latauspisteitä. Helenin latauspisteitä on ainakin pk-seudulla. RFID-tunnisteeksi voi valita avaimenperän tai luottokortin mallisen. 2) KSS-energialla on KSSe-latauspalvelu, tukee Virran ja KSSe:n operoimia latauspisteitä. Jälkimmäisiä on lähinnä Kouvolan seudulla. KSSe:n tapauksessa RFID-tunniste on aina luottokortin mallinen.

Molempien palveluntarjoajien yhteydessä käytetään aina Virran sovellusta ja maksujen veloitus tapahtuu samoin kuin Virralla. Ensimmäinen rekisteröityminen vain tehdään Helenin tai KSS:n sivujen kautta. Tämä tapa ei siis lisää sovellusten määrää.

Satunnaisille lataajille Virralla on myös lisähintainen kertamaksumahdollisuus. Siitä tarkemmin Virran sivustolla.

K-Lataus

Karttasivu: https://k-lataus.fi Mobiilisovellus: iOS, Android Rekisteröityminen: Suositeltavaa Reittisuunnittelu: Ei Latauspisteet kartalla: Vain K-Lataus

K-Lataus on osa K-ryhmää. Se pienessä ajassa kehittynyt ja kasvanut Suomen kolmanneksi suurimmaksi latausoperaattoriksi. Useimmat latauspisteet sijaitsevat K-ryhmän kauppojen parkkialueilla.

K-Latauksen karttasivusto on varsin karun näköinen ja samalta se näyttää myös mobiilisovelluksessa. Sovellus kuitenkin täyttää tehtävänsä, eikä sisällä mitään erikoisuuksia.

K-Lataus on myös Ionityn kumppani ja toimii palveluntarjoajana Ionityn tarjoamille HPC- eli suurteholatausasemille (100-350kW). Nämä ovat erittäin tervetulleita isompaa lataustehoa hyödyntäville sähköautoille. Hinnoittelu suosii vain isolla teholla lataavia, joten mikäli auton pikalatausteho on alle 100kW, voi minuuttihinnoittelu antaa ikävän yllätyksen. On hyvä tietää, että Ionity on VW-konsernin, Porsche AG:n, BMW:n, Daimlerin ja Fordin yhteisyritys, ja näiden merkeille se tarjoaakin hinnaltaan parempia sopimuksia.

K-Latauksen latauspisteillä voi maksaa RFID-avaimenperällä, jonka voi sivuston tai sovelluksen kautta tilata, kun on ensin rekisteröitynyt palveluun. Latauksista voi myös kerätä Plussa-pisteitä. Lataushinnasto näkyy K-latauksen sivuilla.

Rukalla kävijöitä saattaa kiinnostaa, että K-Lataus on perustamassa suurteholatausasemaa Kuusamoon (päivitetty tieto 26.5.2021). Tätä ennen Rukan suuntaan etelästä kulkiessa ei ole ollut lähistöllä pikalatausmahdollisuutta.

Eikö latausta voikaan maksaa kortilla?

Käytännössä mikään latausoperaattori ei mahdollista korttimaksua bensa-asemien tapaan, vaan maksut veloitetaan palveluun liitetyltä kortilta mobiilisovelluksella tai RFID-avaimenperällä tai tuttavallisemmin “lätkällä”. Joissakin tapauksissa myös tekstiviestillä maksaminen on mahdollista. Arkikäytössä helpoin on juuri tuo RFID-avaimenperä, joka käytännössä toimii vain tunnisteena, jotta tiedetään ketä laskuttaa. Positiivinen puoli on, että latauspisteellä ei tarvitse näpytellä tunnuslukuja, mutta toisaalta jokainen latausoperaattori vaatii tällöin erillisen rekisteröitymisen ja oman avaimenperänsä tai sovelluksen.

Suomessa pärjää varsin hyvin kahden palveluntarjoajan kanssa, Fortum Charge & Driven ja Virran. K-Lataus kasvaa kuitenkin koko ajan, joten se on olla hyvä ottaa kolmanneksi mukaan. Jos autona on Tesla, voi näiden tarve olla huomattavasti vähäisempi, jos liikkuu SuperCharger-verkoston ulottuvilla.

Kun rekisteröitymiset on hoidettu ja avaimenperät saatu, ei pikalatauspisteillä enää tarvitse arvuutella maksamisen kanssa. Vaikka jotkut latauspisteet näyttävät insinöörin päättötyöltä nappeineen ja näyttöineen, niin varsinainen lataaminen vaatii pistokkeen kytkemisen, avaimenperän vilauttamisen ja napin painalluksen, ei sen kummempaa.

Pikalatauspisteillä maksu on usein minuuttiveloitteinen. Tällä pyritään siihen, ettei latauspistettä varata enempää kuin on tarve. Vaikka maksu perustuisi vain ladatun sähkön määrään, on hyvän etiketin mukaista siirtää auto pois latauspisteeltä heti kun lataamisen tarve loppuu. Aina autoa ei ole tarvetta tai edes järkevää ladata täyteen asti.

Pikalatatausta saa harvemmin maksutta, mutta sellaista luksusta tarjoaa asiakkailleen Lidl. Jos Lidl tai joku muu tällaista palvelua tarjoaa, on hyvä muistaa, että vastavuoroisesti kaupan kassa kilahtaa, kun latauspistettä käyttää. Väärinkäyttäjät useimmiten aiheuttavat näidenkin muuttamisen maksullisiksi. Don't be an idiot.

Kannattaa myös muistaa, että kauppojen ja parkkihallien hitaat (suko) tai keskinopeat latauspisteet (Type 2) ovat monessa paikassa vielä maksuttomia. Joskus niitä operoi latausoperaattori, joskus yritys itse, jonka parkkipaikoista on kyse. Lataus saattaa myös sisältyä pysäköinnin hintaan. Aiemmin mainittujen pelkästään parkkipaikoilla tai -halleissa toimivia operaattoreita on Parkkisähkö ja Plugit. Parkkisähkön pisteet on yleensä varustettu tavallisella suko-liittimellä ja Plugitin taas Type 2:lla. Heiltä tarjotaan myös palvelua ja laitteita yrityksille, taloyhtiöille sekä kuluttajille.

Puhelinliittymistä tuttu termi “roaming” on käytössä myös latauspalvelujen maailmassa. Suomessa roaming-mahdollisuudet laajenivat huomattavasti vuoden 2020 aikana ja tämä aiheutti myös ihmetystä lataajissa. Roaming siis tarkoittaa, että tietyn operaattorin latauspisteitä voi käyttää eri palveluntarjoajien RFID-tunnisteilla. Kuulostaa hyvältä, mutta käytännössä hinta voi olla hyvin korkea, ellei käytä operaattorin omaa tai sen suosimaa palveluntarjoajaa. Kaikki eivät myöskään toimi ristiin, ellei niillä ole keskenään sopimusta. Valitettavasti tässä ollaan siis samassa tilanteessa kuin muinoin ulkomailla kotimaisen puhelinliittymän kanssa. Oma vinkkini on, että unohda roaming ja hyödynnä sitä vain hätätilanteessa. Katsot vain tarkkaan, että vilautat aina oikeaa lätkää laturille, niin ei ole pelkoa yllättävistä veloituksista.

Latausinfran kehitys

Olet varmasti kuullut, että jotkut pitävät sähköautoja vain kaupunkiautoina, mutta itse asiassa parhaimman hyödyn saavat juuri kaupunkien laidoilla tai ulkopuolella asuvat. Silloin, kun on mahdollisuus kotilataukseen (tai edes työpaikkalataukseen), paikalliset ajot autosta riippuen 100-200 kilometrin säteellä kotoa eivät vaadi julkisia latauspisteitä. Niitä tarvitaan vain, kun lähdetään pidemmän matkan päähän. Koska sähköauton kanssa ei ole tarkoituskaan käydä säännöllisesti tankilla seisomassa, niin latauspisteitä ei tarvitse sijoitella samalla tavalla kuin bensa-asemia. Vaaditaan siis ajattelutavan muutos. Jos sähköauton toimintamatka on 400 kilometrin luokkaa, riittää, että ensimmäinen pikalatauspaikka on sen matkan päässä, jossa jo muutenkin kannattaa pitää taukoa. Omalla kohdallani se olisi millä tahansa autolla jo reilun parinsadan kilometrin päässä.

Kun luet juttuja, joissa sanotaan, että “latauspisteet eivät riitä, kun sähköautoja tulee lisää”, niin pitäisihän se paikkansa, jollei myös latauspisteitä tulisi koko ajan lisää. Infrassa on toki puutteita, mutta kaupungeissa se koskee enimmäkseen taloyhtiöiden latausmahdollisuuksia sekä kadunvarsipysäköintiä. Isompien teiden varsilla latausinfran puutokset ovat lähinnä pitkin Suomen itäreunaa sekä pohjoisimmassa Lapissa. Joitakin yksittäisiä alueita on myös muualla. Yksittäisten latureiden määrää toki täytyy kasvattaa samalla, jotta vilkkaiden teiden varsilla ei niille tarvitsisi jonottaa. Latauslaitteet ovat kuitenkin kalliita, eikä siksi ole vielä kannattavaa tarjota niitä suurta määrää samassa paikassa. Eikä aina laajentuminen ei ole kiinni operaattorista, vaan kiinteistöistä tai maa-alueista, joille latauspisteitä sijoitellaan. Tämän takia palautetta kannattaa antaa esimerkiksi suoraan sille tietylle liikenneasemaketjulle tai kuka latauspisteille on paikan alun perin tarjonnutkin. Bensa-asema ei välttämättä ole paras sijoituspaikka, koska latauspisteen perustaminen ei vaadi valtavan säiliön kaivamista maan alle, jolloin niitä voidaan sijoittaa vapaammin muidenkin palveluiden äärelle.

Uusia palveluntarjoajia on myös tulossa. Esimerkiksi S-ryhmällä on tavoitteena rakentaa lähivuosien aikana maan kattava latausverkosto ABC-asemien, markettien ja hotellien yhteyteen. Laitteistot tulevat kotimaiselta kumppanilta Kempowerilta.

Toivottavasti tämä juttu auttaa sinua onnistuneiden latauskokemusten myötä.

18.2.2019 Juttu alunperin kirjoitettu. 30.7.2019 Päivitetty lisäämällä tietoja KSSe-latauksesta ja K-latauksen nykytilasta. 26.5.2021 Päivitetty sisältö kokonaisuudessaan ajan tasalle. 5.6.2021 Lisätty tietoa S-ryhmän latausverkostosuunnitelmista.

Model 3:n matkamittariin on kertynyt 10300 kilometriä. Arvattavista syistä vuoden 2020 kevätkuukausina ajaminen on ollut vähäistä. Jatkan tässä osassa käyttökokemuksista ja teen muitakin havaintoja.

Tämän jutun aiheet

• Mitat ja tilat
• Laatuvaikutelma ulkopuolella
• Laatuvaikutelma sisällä
• Ovien lukitus ja auton käynnistäminen
• Talvikäyttö
• Automaattipyyhkijät
• Nopeusrajoituksen tunnistaminen
• Dashcam ja Sentry
• Huoltaminen
• Uudet kesävanteet
• Loppusanat

Mitat ja tilat

Model 3:n kokoluokkaa on aika vaikea arvioida kuvien perusteella. Joissakin kuvissa se näyttää erikoisen kapealta tai korkealta. Ehkä matala keula hämää, mutta auto todella näyttää luonnossa erilaiselta kuin kuvissa. Tätä on vaikea sanallisesti kuvata, mutta ehkä se kertoo jotain, että auto on pituuden, leveyden sekä korkeuden osalta aika tarkasti samankokoinen kuin BMW 3-sarjan, Audi A4:n ja Mercedeksen C-sarjan sedan-mallit. Erot mitoissa ovat erittäin pieniä. Tämä on varmasti tarkoituksellista, koska tätä kolmikkoa Tesla pitääkin Model 3:n kilpailijoina. Kuvassa tarkemmat mitat lainattuna Model 3:n ohjekirjasta.

Teslan urheilullisen maineen pohjalta voisi kuvitella, että auton täytyy olla matala ja epäkäytännöllinen erilaisilla hidasteilla kuorrutetuissa taajamissa ja toisaalta huonommilla talvikeleillä. Maavara on kuitenkin 140 mm, joka on hyvin tavanomainen lukema nykyautoissa. Esimerkiksi Skoda Octavian perusversio istuu samalla korkeudella maasta. Model 3:n pohjassa ei kuitenkaan ole ylimääräisiä ulokkeita ottamassa osumia. Akkupaketti on erittäin vahvasti suojattu ja lisäksi koko pohjaa suojaavat pieniltä osumilta muovilevyt.

Tämä kevyin malli painaa 1611 kg ja suurin sallittu kokonaismassa on 2060 kg. Nämäkin luvut ovat hyvin lähellä esimerkiksi Audi A4:n dieselmallia. Long Range AWD ja Performance AWD -mallit painavat pari-kolmesataa kiloa enemmän isomman akun ja toisen moottorin takia. Painopiste on kuitenkin alhaalla ja moottoreissa valtavasti vääntöä, joten sitä ei ajossa juuri huomaa.

Model 3 on sedan-mallinen auto, vaikka hieman hatchbackilta näyttääkin. Takakontti ei siis aukea ikkunaa myöten, mikä hieman rajaa käytettävyyttä, vaikka tavaratila itsessään onkin ihan mukavan kokoinen. Lisää tilaa antaa välipohjan poistaminen, koska sen alla on syvä kuoppa, jossa on enemmän tilaa kuin perinteisessä vararenkaan tilassa. Alkuun pidin välipohjaa paikallaan, mutta sitten huomasin, että laukut ja kauppakassit oli paljon järkevämpi asettaa juuri sinne kuoppaan, jolloin ne pysyvät ajon aikana paikallaan. Mahtuipa kuoppaan 63 litran matkalaukkukin kyljellään, tosin ei välipohjan kanssa. Välipohja ei ole saranoitu, vaan irtonainen, joten sen voi kätevästi siirtää pois tieltä, kun tilaa tarvitaan. Se asettuu omaan syvennykseensä niin, ettei se haittaa pakkaamista.

Tavaratilan kooksi kerrotaan ohjekirjassa 425 litraa. Teslan sivuilla ilmoitetaan 542 litraa, mutta tämä sisältää myös etutavaratilan. Litramäärä on kuitenkin huono tapa arvioida käyttökelpoista tilaa. Mittaustapakin vaihtelee eri valmistajien kesken. Oma suosikkini on TeslaBjörnin banaanilaatikkotesti, joka kertoo, että takatavaratilaan mahtuu 6 banaanilaatikkoa ja lisäksi takapenkit kaadettuna jopa 17 laatikkoa. Molemmissa tapauksissa autoon mahtuu yksi laatikko enemmän kuin aiemmin testaamaani Hyundai Konaan. Videolla on vertailutaulukot muutamiin muihin sähköautoihin kohdissa 1:16 ja 3:08. Tavaratilan muoto on Model 3:ssa kuitenkin pitkä ja matala, kun taas Konassa lyhyt ja korkea. Korkeutta rajaa kuvassakin näkyvä poikittainen runkopalkki. Takapenkin keskeltä kaatuvan käsinojan takana ei ole suksiluukkua, eikä sitä saa lisävarusteenakaan. Sellaista en tosin ole kaivannut ennenkään. Kyydissä on ollut kaikenlaista: matkatavaroita, toimistotuoli, 160 x 80 cm pöytälevy, multasäkkejä, puiden taimia ja puutavaraa.

On hyvä muistaa, että tilaa on myös etutavaratilassa tai etukontissa, jota Tesla kutsuu frunkiksi (tulee sanoista front trunk). Vaikka sinne ei aivan kokonainen banaanilaatikko sovikaan, saa sitä hyödynnettyä monenlaiseen tarpeeseen. Itse säilytän siinä kolmen litran lasinpesunestekannua, renkaanpaikkaussettiä, lumiharjaa sekä tietysti latausjohtoja. Hinauskoukku löytyy myös tästä tilasta. Tavarat pysyvät hyvin paikallaan, kunhan pohjalle on laitettu kumimatto, jota SR+ -mallissa ei ole vakiona. Kun nuo perustarvikkeet ovat edessä, takatavaratilaa voi käyttää täysimääräisesti miettimättä joutuuko kaivamaan pohjan alta jotakin tarviketta.

Polttomoottoriauton konepeltiä avatessa on hapuiltava likaista hakaa ja sulkiessa tiedettävä sopiva korkeus, jolta se pudotetaan alas. Etutavaratilan kannella ei ole sen kanssa juuri mitään yhteistä. Lukitus avataan sähköisesti näytöltä tai puhelimesta ja äärimmäisen kevyt alumiininen kansi nousee kaasujousien varaan hiukan sormella avittamalla. Sulkeminen tapahtuu painamalla tasaisesti Teslan logon ympäriltä, ei pudottamalla. Kannen alla on myös lasinpesunesteen täyttöaukko.

Kuljettajan ympäristössä on myös jonkin verran säilytystilaa. Ovilokerot ovat jokseenkin tavanomaiset, mutta keskikonsolissa on kahden mukitelineen lisäksi suuret säilytyslokerot. Käsinojan alla on irrotettava tavaralaatikko, jonka alla on vielä lisää tilaa tavaroille, joita tarvitsee harvemmin.

Mukitelineiden etupuolella on kaksi luukkua, joista etummaisen avaamalla saa näkyviin jo edellisessä osassa mainitun puhelintelineen. Taaemmasta luukusta pääsee varsinaiseen lokeroon. Kun avaa molemmat luukut ja kääntää vielä puhelintelineen ylös, saa syvän tilan kokonaan näkyviin. Täällä alla ovat myös etuosan USB-portit.

Perinteinen hansikaslokero on myös olemassa, mutta (ehkä tarpeettomana) erikoisuutena sen avaaminen tapahtuu näytöltä napista “Glovebox”. Sulkeminen kuitenkin tehdään käsin nostamalla.

Perinteisesti olen säilyttänyt auton hansikalokerossa paperikarttoja, rekisteriotetta sekä ohje- ja huoltokirjaa. On päästy siihen tilanteeseen, että nämä kaikki ovat muuttuneet sähköiseen muotoon, joten luukku on siten Teslassa pysynyt kiinni. Koska en säilytä autossa juurikaan ylimääräistä tavaraa, keskikonsolin lokeron pohjalla lojuu vain pysäköintikiekko ja ovilokerossa sateenvarjo.

Laatuvaikutelma ulkopuolella

Laatutason osalta yritän keskittyä tässä jutussa oman yksilöni tarkasteluun. Vertailukohtaa toisenmerkkiseen täysin uuteen autoon minulla ei ole, koska en ole aivan uutta autoa koskaan aiemmin hankkinut. Oma autoni on valmistettu kesällä 2019 ja VIN-numeron juokseva osuus on 377xxx. Tämä voi auttaa asiaan enemmän perehtynyttä vertailemaan omaansa.

Lähdetään ensin auton ulkopuolelta liikkeelle. Tässä yhteydessä keskusteluissa on tunteita herättänyt ainakin kaksi asiaa: koripaneelien raot ja maalipinta. Varsinkin Model 3 -toimitusten alkuvaiheessa näin paljon kuvia hieman vinoon sijoitetuista ovipaneeleista, luukuista tai kromilistoista. Omassa autossani on muutamissa kohdissa juuri tällaista, että viereinen paneeli ei ole aivan samassa linjassa tai toisella puolella vastaava paneelirako on suurempi. Lisäksi takatavaratilan luukku asettuu hieman sisemmäs ja lähemmäs takalasia kuin pitäisi. Teslalla tuntuu olevan tämän suhteen ainakin saksalaisia suuremmat toleranssit. Näistä ei kuitenkaan ole muuta kuin kosmeettista haittaa, eivätkä ne minua häiritse.

Maalipinnan osalta ei autoa noutaessa ollut tarkasta läpikäynnistä huolimatta muuta sanottavaa kuin sumuvalojen yläpuolella katseelta piilossa olevat jäljet, jotka lienevät tulleet asennusvaiheessa. Näistä en edes reklamoinut, vaikka Teslan edustaja ne kuvasikin varmuuden vuoksi. Valkoinen monikerrosväri (Pearl White Multi-coat) on yleisesti todettu laadullisesti parhaaksi saatavilla olevista väreistä, vaikkakaan muiden tapaan maalin kovuus ei ilmeisesti ole samaa tasoa kuin kilpailevissa saksalaisissa. Joistakin yksilöistä on raportoitu maalipinnan nopeaa kulumista etu- tai takalokasuojan reunasta kiveniskemien takia. Oma autoni oli täysin pinnoittamaton ja vahaamaton ensimmäiset 1500 kilometriä. Lokasuojien reunat olivat tässä kohtaa virheettömässä kunnossa. Sen jälkeen laitatin helmoihin läpinäkyvät kiveniskukalvot (PPF) sekä koko maalipintaan keraamisen pinnoitteen (Korrek Pro Ceramic TFC Cure). Pesen autoa aina käsin, joten naarmuuntumistakaan ei ole juuri ilmennyt.

Noin 7000 kilometrin kohdalla asensin eturoiskeläpät vähentämään kivien lentämistä lokasuojien reunaan ja ovien alaosaan. Kiveniskukalvo olisi saattanut maalipinnan osalta riittää, koska se oli vielä hyvässä kunnossa, mutta auton muotoilu tältä kohdalta on sellainen, että renkaasta voi helposti lentää kiviä kylkeen – samoin kuin aiemmassa BMW:ssäni (325d E91). Kuvasta samalla huomaa kuinka paljon lyhyempi keula Teslassa on, vaikka kyseinen BMW on koko pituudeltaan lyhyempi.

Roiskeläpät tulivat Model 3:een vakioksi “kylmän ilmaston” maihin vuoden 2019 lopulla ja myös auton aiemmin hankkineet saavat ne huollosta halutessaan. Hankin silti huomaamattomammat mallit ja asensin ne vain eteen.

Maalipinnan paksuus tuli varmistettua paksuusmittarilla. Ulkopinnan paksuus vaihteli 92 ja 157 mikrometrin (µm) välillä paksuimman alueen ollessa takatavaratilan luukun pinnassa. Sivuhelmojen alareunassa on selkeästi paksummalta näyttävä alue ja sen paksuus oli noin 300 µm. Luukkujen sisäpinnoilla (joista mittaaminen oli purkamatta mahdollista) maalipinta oli ohuempaa, vaihdellen 68 – 75 µm välillä. Mittaukset tehtiin CEM DT-156 -laitteella ennen kuin autossa oli minkäänlaista pinnoitetta. Pikaisella selvityksellä uuden auton maalipinnan paksuus ulkopinnalla on yleensä 100-150 µm:n. En ole alan asiantuntija, mutta pinnan paksuuden osalta en näe tässä autossa ongelmaa. Mahdollisesti maali on laadultaan keskimääräistä pehmeämpää, mutta en sen osalta pysty sanomaan suuntaan tai toiseen. Ajatus auton suojaamiseen tuli ehkä lukemieni juttujen perusteella, mutta tässä vaiheessa voin jo sanoa, että tekisin sen uudelleen mihin vain muuhunkin uuteen autoon. Nyt autosta voi poistaa pinttyneenkin suolan ja pien liuottimella pinnoitteen siitä kärsimättä. Vahat eivät sellaista kestä. Lisäksi PPF-kalvo pitää hankalimman helma-alueen uudenveroisena.

Ovien sulkemisesta tuleva ääni antoi vielä joskus viitettä auton laatu- tai enemmänkin hintatasosta, mutta nykyään se ei enää aina korreloi sen kanssa. Model 3:ssa ovista tulee hieman metallisempi ääni kuin vaikka aiemmin koeajamastani Hyundai Konasta. Takaovien sulkeminen vaatii myös hieman enemmän vauhtia. Ovissa on vain yhdet tiivisteet. Saksalaisten premium-merkkien suosimilla tuplatiivisteillä äänen saisi vaimennettua ja oven sulkeutumisen pehmeämmäksi tömähdykseksi. Ikkunoiden karmittomuus vaikuttanee osaltaan, koska normaalisti karmissa oleva tiiviste tuo osansa vaimennukseen. Asia ei sinänsä käyttöön vaikuta, mutta mielikuviin kylläkin.

Laatuvaikutelma sisällä

Iso keskinäyttö ei suoranaisesti ole laatuvaikutelmaan liittyvä asia, mutta oikeastaan sillä on paljonkin merkitystä. Koska perinteinen nappulaviidakko, mittaristo ja jopa ilmanvaihdon suulakkeet on jätetty pois, on näiltä vapautuneet alueet pitänyt suunnitella uudelleen. Lopputulos onkin skandinaavisen pelkistetty. Perinteiseen tottuneelle se voi näyttää jopa puutteelliselta tai tylsältä. Itse pidän selkeästä sisustasta, vaikka en sitä kaikilta osin premium-tasoiseksi sanoisikaan.

Suurin osa näkyvillä olevista muoviosista on pehmeitä ja miellyttävän tuntuisia, varsinkin ovissa. En ole uusissa autoissa yleistyneiden kiiltävien muoviosien ystävä. Model 3:ssa sitä on käytetty vain keskikonsolin luukuissa ja pienellä alueella ikkunannostimien ympärillä ovissa. Jotkin alueet, kuten ilmanvaihdon raon reunus kojelaudassa sekä takamatkustajille näkyvä osa keskikonsolia ovat mattaharmaata kovaa muovia. Kovaa muovia on myös etupenkkien jalustoissa, selkänojien takana, jalkatilojen reunoilla ja ratin puolissa. Osa pehmeistä materiaaleista ottaa herkästi likaa vastaan, erityisesti ovien alareunat, joihin kenkä usein osuu sisään tullessa. Ovissa oleva harmaa kankainen alue on alcantaraa, joka tuo kahvan tikkausten lisäksi ripauksen premiumia. Muoviksi ja puujäljitelmäksikin luultu koko kojelaudan levyinen suikale on aitoa puuta.

Keinonahkapenkit ovat laadukkaan oloiset ja miellyttävän tuntuiset. Keskikonsolin käsinoja on samaa materiaalia.

Laatuvaikutelmaa voi arvioida myös korvakuulolta. Melutasosta kirjoitin jo edellisessä osassa, mutta sen lisäksi tästä yksilöstä kuuluu tietyillä nopeuksilla ja tienpinnoilla vaimeaa sirinää. Äänelle löytyi ainakin kaksi lähdettä, kuljettajan ovi ja takapenkkien seutu. Kuljettajan ovesta paikallistin äänen lähteen tarkemmin ja YouTubesta löytyneen videon avulla avasin helposti ovipaneelin sekä kiinnitin heiluneen johdon sopivalta kohdalta. Takaa tulevaa ääntä on haastavampi paikallistaa tarkasti itse ajaessa, joten se on vielä selvittämättä. Ääni tulee selvästi esiin penkkien ollessa kaadettuna. Minua nämä epämääräisestä lähteestä tulevat äänet ovat häirinneet jokaisessa autossani, mutta lähinnä pidemmillä matkoilla, jolloin huomio kiinnittyy näihin ääniin radion ollessa useimmiten kiinni.

Kokonaisuutena laatuvaikutelma on plussan puolella, mutta voisi se olla auton hintatasoon nähden parempikin. Samalla ymmärrän, että iso osa hinnasta on akkua, jolloin muulle jää vähemmän. Silti uskoisin, että ainakin osa asioista olisi parannettavissa valmistuskustannuksia juurikaan lisäämättä.

Ovien lukitus ja auton käynnistäminen

Teslaan ei saa perinteisiä avaimia edes rahalla. Model 3:een ei aluksi saanut edes avainlähetintä (keyfob), mutta nykyään sellainenkin on saatavilla lisävarusteena. Auton mukana tulee kaksi luottokortin mallista avainkorttia, joissa on RFID-siru. Ne on valmiiksi ohjelmoitu kyseistä autoa varten. Ovet avataan asettamalla kortti kuljettajan puolen B-pilarille. Auton “käynnistämiseksi” kortti tulee asettaa keskikonsolin päälle heti mukitelineen taakse. Kun D- tai R-asento on valittu, kortin voi laittaa taskuun tai vaikka mukitelineeseen. Käynnistäminen on lainausmerkeissä, koska Teslassa ei ole katsottu tarpeelliseksi lisätä monista muista autoista, jopa useimmista sähköautoista, tuttua “Engine start/stop”-painiketta. Sähkömoottoria ei erikseen käynnistetä, eikä se pyöri tyhjäkäyntiä. Mistä auto siis tietää, että halutaan lähteä ajamaan? Riittää, kun kuljettaja istuu penkissä ja painaa jarrua. Tämän jälkeen voikin valita viiksestä menosuunnan ja painaa kaasupoljinta. Mitään muita rituaaleja ei tarvita. Mikäli tämä vaikuttaa liian helpolta, on mahdollista ottaa käyttöön “PIN to drive” -ominaisuus, jolloin autolla ei pääse liikkeelle ennen nelinumeroisen koodin syöttämistä. Luvattoman käyttöönoton estämisen lisäksi sille voi olla käyttöä, jos perheessä on lapsia, joille on epähuomiossa kerrottu, että autossa voi pelata vaikkapa Beach Buggy Racingia siten, että peliohjaimena ovat ratti ja polkimet. Oikeasti autoa ei voi edes vahingossa liikuttaa pelin ollessa käynnissä.

Korttiratkaisu voi kuulostaa toisaalta hienolta ja toisaalta epäkäytännölliseltä. Oman kokemuksen perusteella epäkäytännöllisyyden huomaa nopeasti. Koska korttia on luonnollisinta säilyttää lompakossa, on sen kaivaminen esimerkiksi ostosten kanssa hankalaa. Tämä on totta varsinkin, jos auto on ahtaassa parkissa ja pitäisi ensimmäisenä saada tavaratila auki. Tesla suositteleekin käyttämään puhelinta ensisijaisena avaimena. Kun puhelimessa on Tesla-sovellus ja bluetooth-yhteys on käytettävissä, voi yhtä korttia apuna käyttäen lisätä puhelimen avaimeksi, minkä jälkeen käyttö on “avaimetonta”. Puhelinta ei siis tarvitse osoitella autolle, vaan riittää, että se on taskussa. Myös tavaratilaan pääsee käsiksi suoraan.

Auton pysäköiminen ei myöskään vaadi mitään erityisiä toimenpiteitä. Käytännössä, kun auton on saanut haluttuun kohtaan, voi oikean viiksen napista asettaa P-asennon (joka kytkee myös seisontajarrun) ja poistua autosta. Ovet menevät lukkoon hetken päästä oven oven sulkemisesta. Käytännössä ei haittaa, vaikka P-asennonkin unohtaisi, koska kuljettajan noustessa penkistä, auto asettaa itsensä P-tilaan turvallisuussyistä – lyhyen varoitusäänen saattelemana. Oman iPhoneni kanssa tämä on toiminut päivittäisessä käytössä luotettavasti, enkä ole missään tilanteessa kaivannut erillistä avaimenperää tai korttia. Toiminto ei vaadi yhteyttä Teslan palvelimille, joten mahdolliset yhteyskatkot eivät estä autoon pääsemistä. Pidän lompakossa yhtä korttia kaiken varalta. Se on tarpeen myös, jos auto pitää antaa jollekin toiselle käyttöön. Auto opastaa näytöllä kortin käytöstä, kun sitä vilauttaa ovipilarille.

Talvikäyttö

Talvikäytöstä ei ole vielä kovin paljon henkilökohtaista kokemusta, koska tämän talven lämpötilat pysyivät lähellä nollaa eivätkä kovin usein ollut pakkastakaan kymmentä astetta enempää. Samoin lumen määrä oli todella vähäinen. Talvikäytössä Model 3:n suhteen saattaa mietityttää ainakin kolme asiaa: karmittomat sivuikkunat, ovenmyötäiset kahvat sekä toimintamatka.

Koska auto ei ole päässyt missään vaiheessa jäätymään niin paljon, että se vaikeuttaisi oven avaamista, ei karmittomuudesta ole muuten ollut minkäänlaista haittaa. Ikkunat laskeutuvat aina hieman ovea avattaessa, jolloin jäät on kuitenkin syytä poistaa ikkunan alareunasta, jos tällainen tilanne tulee. Paras tapa on lämmittää auto ennen lähtöä, jolloin jää irtoaa ikkunan pinnasta. Lämmityksen saa päälle milloin tahansa vaikka puhelinsovelluksesta. Jos auto on vielä johdon päässä, lämmitys ottaa tarvitsemansa virran suoraan verkosta.

Ovenkahvat ovat jäätyneet käyttöaikana vain kerran ja ne aukesivat napakalla peukalonpainalluksella ilman väkivaltaa. Mutta voisin kuvitella, että enemmän työtä tai jäänpoistoainetta tarvitaan, mikäli auto on ollut pitkään taivasalla ja päälle on satanut lunta, joka on välillä sulanut ja sitten jäätynyt. Tässä tilanteessa tulee tietysti ongelmia useimmilla muillakin autoilla. Tämänkin testaaminen jäänee seuraavaan talveen. Kahvojen käyttöön on tottunut nopeasti, mutta lähes joka kerta on muistettava opastaa autoon tulijaa, jolle mekanismi on tuntematon. Avaamiseen ei myöskään tarvita kahta kättä, vaikka ensin siltä vaikuttaa. Kuljettajan ovi on paras avata joko vasemmalla kädellä tai sitten oikealla kämmen ylöspäin, kunhan vain ensin painaa peukalolla leveämmästä osasta ja sitten vetää muilla sormilla esiintulevasta kahvasta. Kuvassa käden epäluonnollinen asento johtuu kuvausteknisistä syistä, toimenpide ei vaadi ranteen vääntelyä. Vastaavasti opastusta tarvitaan autosta poistumiseen, koska ovi avataan sähköisesti painikkeesta, eikä perinteisestä vivusta.

Toimintamatka lyhenee kylmällä luonnollisesti akun kylmyyden ja lisääntyneen lämmitystarpeen takia, mutta jälleen kerran, leudon talven takia ei tästäkään päässyt muodostumaan kunnollista kokemusta. Kotona auto on lämpimässä tallissa ja se seisoo ulkolämpötilassa vain työpaikan parkkihallissa työpäivän ajan. Aamulla kylmä ei siis juurikaan vaikuta, mutta töistä palatessa kulutus on muutaman ensimmäisen kilometrin matkalla reilusti suurempi. Mutta tällä ei ole käytännössä mitään merkitystä, koska päivittäin ajettavat matkat ovat niin lyhyitä. Pitkää matkaa ajettaessa kylmyys vaikuttaa ehkä odotettua vähemmän ja siihen on helpompi mukautua, kun auto ennustaa kulutuksen varsin hyvin. Suurin vaikutus kylmällä ilmalla on silloin, kun autolla ajetaan paljon lyhyitä pätkiä, eikä autoa saa lataukseen välillä. Jos auto ehtii taukojen aikana jäähtyä pakkasen puolelle, sekä akun että sisätilan lämmitys haukkaavat joka kerta oman siivunsa akusta. Tämä tekee käytettävissä olevan toimintamatkan arvioinnista haastavaa. Tällainen skenaario voi ehkä jonkinlaisessa työkäytössä toteutua. Vaikka “todellista toimintamatkaa” usein kyselläänkin, ei sellaista ole olemassakaan. Muuttujia on niin paljon, että vain oma kokemus opettaa. Karkeasti voi sanoa, että oikein kovalla pakkasella huonoissa olosuhteissa pätkäajossa toimintamatka voi lyhentyä puoleen kesäisistä optimiolosuhteista, mutta käytännössä tällaisen tilanteen voi olettaa tulevan vastaan harvoin. Itse ajamista enemmän vaikuttaa se, onko auto lähtiessä kylmä, vai onko se lämmitetty pistokkeessa ollessaan. Sekä sisätilojen että akun lämmittäminen vasta ajaessa lisää kulutusta huomattavasti.

Automaattipyyhkijät

Otan käsittelyyn pari asiaa, jotka selkeästi kaipaavat kehittämistä. Ne ovatkin Teslalla kehityksen alla, mutta asiaa on ilmeisesti vaikeuttaneet patenttioikeudet. Tesla pyrkii siihen, ettei autossa olisi eri valmistajien patentoimia laitteita, joita se ei voisi itse ohjelmiston avulla muuttaa tai parannella.

Ensimmäinen asia on automaattiset tuulilasinpyyhkijät. Automatiikka perustuu tuulilasin yläreunan kameraan, eikä se aina reagoi vesisateeseen riittävän ajoissa. Selkeitä pisaroita tuottava sade on sille helpointa tunnistaa, mutta joskus kovalla sateella kameran yli kulkee vettä niin paljon, ettei sadetta tunnista tai vaihtoehtoisesti kevyemmällä sateella tuulilasin yläreunaan ei jää yhtä paljon pisaroita kuin näkökenttään. Jälkimmäinen tapahtuu usein isommissa nopeuksissa ilmavirran vaikutuksesta ja varsinkin silloin, kun suurin vesimäärä tulee edellä ajavan auton perästä. Joka tapauksessa, silloin tällöin täytyy itse käyttää kertapyyhkäisyä viiksen napista tai asettaa näytön kautta yksi neljästä vakionopeudesta. Voipa pyyhkijöitä ohjata myös puhekomennoilla, esimerkiksi sateen jälkeen sanomalla “wipers off”. Automaattitoiminnon puutteisiin Tesla on ilmoittanut kehittävänsä Deep Rain -nimistä tekoälyä, joka päättelee sateen myös muilla tavoilla kuin kameran avulla. Sen ensimmäinen beta-versio on jo tullut autoon päivityksenä. Pienen parannuksen se on tuonut, mutta kehitettävää vielä riittää.

Pyyhkijöistä on tuotava myös eräs positiivinen asia esille. Koska lasinpesunesteen suuttimet ovat pyyhkijöiden varressa, neste tulee suoraan oikeaan paikkaan ja oikea-aikaisesti. Ei siis pyyhitä ensin kuivalla sulalla kuivunutta hiekkaa lasiin. Toisena hyötynä lasinpesunesteen kulutus on huomattavasti pienempää kuin ratkaisussa, jossa sitä suihkitaan tuulilasin alareunasta. Säiliön tilavuus on 3,2 litraa.

Nopeusrajoituksen tunnistaminen

Toinen kehitettävä asia on nopeusrajoitusten tunnistaminen vakionopeudensäätimen ja Autopilotin yhteydessä. Se ei vielä perustu liikennemerkkien tunnistamiseen kameran avulla, vaan karttadataan. Karttadata on Googlelta, mutta se ei ole kovin hyvin ajan tasalla, eikä se huomioi talvirajoituksia kuin satunnaisesti. Suomessa on mukavasti nopeuskamera-ansoja heti nopeusrajoituksen laskettua, eikä auto yleensä hidasta niihin ajoissa. Nopeutta voi luonnollisesti säätää milloin vain ratin oikeasta rullasta, mutta hankaluus tulee siitä, että auto valitsee ensisijaisesti aina karttanopeuden, kun vakionopeudensäädin tai Autopilot laitetaan päälle. Kesärajoituksilla tämä ei yleensä haittaa, mutta talvella tulee usein tilanteita, joissa auto haluaisi ajaa satasta kahdeksankympin alueella. Tuo kiihdyttäminen oli pitkään mahdollista välttää pitämällä jalkaa “kaasulla”, kunnes on rullannut nopeuden kohdalleen. Tämä mahdollisuus on kuitenkin poistunut ja tilalla on vain pieni viive. Rullan nopea pyöräyttäminen muuttaa nopeutta 5 km/h kerrallaan.

Dashcam ja Sentry

Dashcam (kojelautakamera) tarkoittaa ominaisuutta, jossa tallennetaan videota ajon aikana neljällä kameralla (tuulilasikamera, takakamera sekä sivuvilkuissa olevat kamerat). Tallennusta varten täytyy kytkeä USB-muistitikku tai SSD-levy jompaankumpaan etumatkustajien USB-porteista. Tallennusvälineen tulee olla FAT32-alustettu (formatoitu) ja sisältää kansio nimeltä TeslaCam. Tallennusvälineen kytkeminen käynnistää Dashcamin automaattisesti. Kun auto on pysähtynyt ja asetettu P-asentoon, tallennus loppuu itsekseen muutaman minuutin päästä. Videota pysyy tallessa aina edellisen tunnin verran, ellei erikseen halua tallentaa lyhyttä pätkää halutusta tilanteesta painamalla näytöltä Dashcamin kuvaketta. Myös tööttääminen tekee erillisen tallennuksen, jos näin on auton asetuksista valinnut. Tilanteesta tallentuu noin kymmenen edellistä minuuttia.

Sentry (vartiotila) on valvontakameraominaisuus, eli se tallentaa liikkeestä havaittuja tapahtumia auton läheisyydessä. Jos se havaitsee, että autoon yritetään päästä sisään tai autoa vahingoitetaan, näytölle tulee lisäksi punainen valvova silmä varoitukseksi. Sentryn käytössä pitää kuitenkin huomioida se, että se pitää auton aina “hereillä”, mikä lisää virrankulutusta huomattavasti.

Jos käyttää vain Dashcamia, tallennusvälineellä on hyvä olla vähintään 16 gigatavua kapasiteettia, jotta muutamia tallenteitakin mahtuu. Sentryn kanssa tilantarve riippuu täysin siitä, kuinka paljon tapahtumia tallentuu ja kuinka pitkä väli on tikun siivoamisella. Olen itse pärjännyt 32 gigatavulla, koska käytän Sentryä hyvin vähän. Dashcamia sen sijaan pidän aina ajaessa käytössä.

Jos joku pääsee autoon sisälle, sisätilan liikeanturi (keskimmäisessä kattopalkissa) aktivoi hälytyksen. Myös, jos autoa yritetään nostaa tai kallistaa, hälytys laukeaa. Auto vilkuttaa kaikkia valoja, pitää kovaa ääntä ja hälyttää myös omistajan puhelimessa. Tämä varashälytin (Tilt/intrusion alert) on autossa vakiona ja toimii myös ilman Sentryä. Varashälyttimestä saa usein alennusta Kasko-vakuutuksen vuosimaksuun alennusta, joten se kannattaa mainita vakuutusyhtiölle.

Dashcam ja Sentry ovat ominaisuuksia, joita tässä automallissa ei ole alun perin ollut, vaan ne tulivat päivityksen myötä vuonna 2019. Ja keväällä 2020 lisättiin myös mahdollisuus alustaa tallennusväline suoraan autossa sekä katsoa tallenteita auton omalta näytöltä.

Huoltaminen

Tesla ei vaadi yhtään määräaikaishuoltoa takuun säilymiseksi. Tiettyjä huoltotoimenpiteitä on kuitenkin suositeltavaa tehdä säännöllisesti. Niitä on luonnollisesti vähemmän ja harvemmin kuin polttomoottoriautossa. Niihin kuuluu esimerkiksi raitisilmansuodattimien ja jarrunesteen vaihtoa. Jarrujen herkistelyä suositellaan tehtäväksi vuosittain tai 20 tuhannen kilometrin välein, koska niiden käyttö jää vähäiseksi. Mutta esimerkiksi ilmastoinnin huoltoa suositellaan vain kuuden vuoden välein. Joihinkin huolto- ja korjaustoimenpiteisiin Tesla antaa jopa tee-se-itse -ohjeet. Sähköautoissa huoltotoiminta ei enää ole samanlainen lypsylehmä kuin polttomoottoriautoissa. Näin on erityisesti Teslan kohdalla, koska useat muut sähköautojen valmistajat vaativat silti vuosittaisia ja joissain tapauksissa 15 tuhannen kilometrin välein tarkistushuoltoja.

Olen nähnyt useasti kommentoitavan, että jos tulee takuuajan jälkeen joku sähkömoottorivika, niin se vasta sitten tuleekin kalliiksi. Ei siitä toki halvalla selviäisi, mutta vaihtotyö on huomattavasti yksinkertaisempaa kuin monimutkaisen polttomoottorin tai vaikka automaattivaihteiston korjaaminen tai vaihtaminen. Sähkömoottorissa ei myöskään ole juuri mitään rikkoutuvia tai kuluvia apulaitteita, jos vertaa siihen tavaramäärään, mitä perinteisesti konepellin alta löytyy, puhumattakaan pakoputkistoista, kardaaniakseleista ja erilaisista päästönvähennyslaitteista.

Akku voisi olla toinen huolenaihe, mutta niiden käyttöikä vaikuttaa todella hyvältä jo vanhemmissa Tesloissa. Monissa internetistä löytyvissä sähköauton kululaskelmissa on arvioitu yksi akun vaihto mukaan käyttökuluihin, joskus jo kahdeksan vuoden tai parinsadan tuhannen kilometrin kohdalla. Tuossa kohdassa on useilla valmistajilla akkutakuun päättyminen. Olettamus on epärealistinen ja epäreilu, jos sitä käytetään vertailussa polttomoottoriautoon, ellei sitten oleteta myös polttomoottorin tai vaihteiston rikkoutumista samaan kohtaan. Akku ei noin vain hajoa. Iän ja lataussyklien myötä sen kokonaiskapasiteetti laskee vähitellen, mutta se ei tee siitä tai autosta käyttökelvotonta. Akun vaihtamista voi vaatia tilanne, jossa osa akun kennoista on vioittuneita, ja ne aiheuttavat sen, että yksi akkumoduuli ei enää voi pitää oikeaa jännitettä. Yleensä tuollainen johtuu jo valmistuksessa tulleesta piilevästä viasta. Teslan akut koostuvat tuhansista kennoista, jotka on jaettu useaan moduuliin yhdessä akkupaketissa. Vikaantunut akku vaihdetaan uuteen tai kunnostettuun ja entinen toimitetaan Teslan akkutehtaalle kunnostettavaksi. Koska viallinenkin akku on arvokas, ei uudesta akusta tarvitse maksaa täyttä hintaa. Useista tuhansista euroista kuitenkin vielä puhutaan, mutta sähköautojen yleistyessä hinnat laskevat koko ajan. Aiheesta on muutenkin vähän tilastoja, koska vasta nyt 2020 on ensimmäisistä valmistetuista Model S:stä loppunut akkutakuu. Lisäksi kaikissa nykyisissä Tesloissa on useamman sukupolven uudempaa akkutekniikkaa.

Pitkään Suomen ainoa huoltopiste oli Vetokujalla Vantaalla, mutta huhtikuusta 2020 lähtien sellainen löytyy myös Pirkanmaalta, tarkemmin Lempäälän RealParkista. Se tarjoaa käytännössä samat palvelut kuin Vantaalla, eli myös myynnin ja koeajot. Kaikki huollot tai korjaukset eivät kuitenkaan vaadi käyntiä “marmoritiskillä”, vaan niitä voi teettää myös muissa huoltoliikkeissä tai tehdä itse. Vaikka huoltoliike mainostaisi olevansa Tesla-huolto, sillä ei kuitenkaan ole pääsyä mihinkään Teslan ohjelmistoihin tai huoltotietoihin, eikä se voi kytkeytyä autoon lukeakseen siitä tietoja. Alustaan ja koriin liittyviä töitä voi kuitenkin tehdä, kunhan varmistaa vaikutuksen takuuseen.

Uudet kesävanteet

Edellisen osan jälkeen olen hankkinut autoon kesärenkaita varten Japan Racingin vanteet ja laittanut niille alkuperäiset Michelin Pilot Sport 4 -kesärenkaat (235x45ZR18). Vanteiden mallinimi on JR-21 Silver Polished Face ja kooltaan ne ovat 8,5x18”, kuten alkuperäisetkin.

Kokemuksesta viisastuneena voinkin suositella valitsemaan sellaiset vanteet, jotka mallin ja koon puolesta on jo varmistettu sopiviksi Model 3:een. Luulin tehneeni tutkimustyön kunnolla, mutta kuitenkin kävi niin, että 18 tuuman koossa koossa tämä malli on hieman liian pieni. Eikä kyse ole jarrulevyjen koosta, vaan takana jarruletkun kiinnityspultti on lähimmäksi vannetta tuleva uloke. Näissä vanteissa muotoilu on sellainen, että pultti tulee vanteeseen kiinni asti. Koska vanteita ei voinut palauttaa, vaihtoehdoiksi jäi vähintään 6 mm spacer (eli välikappale, joka tuo vannetta tuon verran ulommas) tai pultin pään leikkaaminen pienemmäksi. Pultin päässä oli varaa pienentää, joten päädyin siihen. Spacer olisi ollut muutenkin liian suuri ja samalla laiton. Joka autossa on omat haasteensa, kun käyttää alkuperäisistä poikkeavia osia tai varusteita, tällä kertaa kävi näin. On myös hyvä muistaa, että vannekauppojen automallihaku ei takaa, että vanne oikeasti sopii, varsinkaan kun kyse on näin tuoreesta automallista.

Loppusanat

Ehkäpä jonkun mielestä auto ei ole valmis, jos sitä pitää päivittää, mutta päivittäminen on myös mahdollisuus. Esimerkiksi aiemmin mainitut Dashcam ja Sentry on lisätty Tesla-fanien suoraan Elon Muskille tviittaamien toiveiden perusteella. Perinteisesti, mikäli vastaus on ollut hyvin lyhyt ja myöntävä “yes” tai “ok”, niin on voinut olla aika varma, että idea päätyy tuotantoon asti jopa muutaman kuukauden sisällä. Eivätkä nämä ole ainoita ominaisuuksia, jotka ovat saaneet alkunsa tällä tavalla. Useimmilla muilla valmistajilla ei ole edes ohjelmistojen osalta teknistä mahdollisuutta tehdä sitä, koska huomattavasti isompi osa auton osista ja ohjelmistoista on tehty alihankintana eri toimittajilta useiden vuosien sopimuksilla. Lisäksi joidenkin valmistajien mainostamat OTA-päivitykset koskevat vain rajallista osaa toimintoja, joskus jopa pelkkää karttadataa.

Teslan valmistusfilosofia eroaa perinteisistä valmistajista siinä, että he käyttävät jatkuvaa kehittämistä (continuous improvement). Se tarkoittaa, että korjauksia ja uusia ominaisuuksia ei viivytetä vasta seuraavaan malliin tai “faceliftiin” muutaman vuoden välein, vaan muutos tehdään valmistuslinjalla tai ohjelmistopäivityksenä heti kun se on todettu tuotantokelpoiseksi (running change). Jos muutos liittyy fyysisiin komponentteihin, se pyritään tekemään niin, että uudistettua osaa voidaan hyödyntää myös aiemmin valmistetuissa autoissa korjausten yhteydessä. Näin ollen tänään valmistettu auto on monelta osin parempi kuin ensimmäiset Model 3:t. On toki käynyt myös niin, että joitakin ominaisuuksia on jätetty pois. Tämä myös tarkoittaa aikanaan käytettyjen markkinoilla sitä, että mallivuosi ei oikein kerro autosta vielä riittävästi, vaan kannattaa kysyä valmistusnumeroa (VIN), jonka avulla selviää tarkempi valmistusajankohta. Ainakaan toistaiseksi Tesla ei tarjoa julkisesti listaa muutoksista, mutta internetistä löytyy useita eritasoisia listoja joko kaikista muutoksista tai pelkästään ohjelmistopäivityksistä.

Auton lataamisesta täytyy vielä mainita, ettei se tähän mennessä ole aiheuttanut haasteita tai matkan hidastumista. Se on ollut niin vaivatonta, että se ei ole noussut auton käytössä mitenkään määrääväksi tekijäksi. Kotilataus luonnollisesti on suurin syy. Lisäksi Supercharger-pikalatauspisteiden tiheys on jo niin hyvä, että sellainen on aina löytynyt reitiltä, ja samassa paikassa on ollut laajasti muitakin palveluita. Pisimmilläänkin auto on vaatinut 20 minuutin tauon. Kymmenen kuukauden aikana muihin kuin Teslan pikalatauspisteisiin on mennyt rahaa vain 14 euroa.

Nyt kun kokemusta on enemmän, vieläkö Tesla Model 3 on sellainen auto, ettei parempaa vaihtoehtoa löydy? Riippuu mitä asioita painottaa. En itse pidä sitä täydellisenä, mutta samalla en kuitenkaan haluaisi tilalle mitään muuta. Polttomoottorin tai hybridin pariin minua ei enää saa kuin pakottavasta syystä, eivätkä muut sähköautovalmistajat pysty toistaiseksi tarjoamaan vastaavaa kokonaisuutta. Seuraava autoni saattaisi olla saman valmistajan Model Y, joka ei tätä kirjoitettaessa ole vielä Suomessa myynnissä. Siinä on enemmän tilaa ja takaikkunaa myöten aukeava tavaratilan luukku. Tutusta ulkonäöstä ja sisustasta huolimatta siinä on pinnan alla tehty paljon valmistusteknisiä parannuksia. En kuitenkaan ole lukittunut Teslaan niin, ettei joku muu merkki kelpaisi. Tarjonta laajenee vähitellen ja toivonkin, että vaihtoehtoja tulee lisää eri hinta- ja kokoluokkiin.

Tässä jutussa kerron omistamani Tesla Model 3:n ominaisuuksista ja käyttökokemuksista.

Tämän jutun aiheet

• Toimintamatka ja lataaminen
• Varustelu
• Ergonomia edessä
• Ergonomia takana
• Näkyvyys
• Ajettavuus
• Osaako se ajaa itsekseen?
• Melutaso
• Välisanat ennen seuraavaa osaa

Tätä ensimmäistä osaa kirjoitettaessa olen ajanut autolla 4000 kilometriä reilun kahden kuukauden aikana. Koska kerrottavaa on paljon, en yritä ahtaa kaikkea tähän yhteen juttuun. Jatkan aiheesta vielä seuraavissa kirjoituksissa. Yritän löytää myös sellaisia nippelitietoja, joita ei perusarvioissa kerrota.

Vastaako Tesla odotuksiani? Lyhyt vastaus on kyllä, mutta eihän insinööri voi vastata juuri mihinkään pelkästään kyllä tai ei, joten käyn tässä nyt autoa läpi jokseenkin samaan tapaan kuin Konan koeajossa.

Kuten edellisessä jutussa kerroin, kyllästyin odottamaan Hyundai Kona electriciä, kun sitä ei ollut vielä 10 kuukauden odottelun jälkeenkään tulossa. Arviot alkoivat lähennellä jo kokonaista vuotta. Eikä viivästystä aiottu rahallisesti korvata, mutta irtisanomisperusteet täyttyivät. Sopivasti heinäkuussa 2019 Tesla laski Suomessa Model 3:n “karvalakkimallin” hintaa ratkaisevasti alle 50 tuhannen euron siten, että sähköauton hankintatuen (2000€) pystyi hyödyntämään. Tuen jälkeen hintaeroa speksaamaani Konaan oli enää alle 2000 euroa. Ja ennen kaikkea Teslan toimitusajaksi luvattiin 4 viikkoa. Uusien laskelmien jälkeen peli oli selvä, minun oli vain tehtävä pikaisia päätöksiä. (Huom! Kirjoittamisen jälkeen hinta on jälleen muuttunut, joten kannattaa tarkistaa tilanne aina Teslan sivuilta, kun laskelmia tekee.)

Kuten Konankin kohdalla, en ollut koeajanut Model 3:sta ennen tilaamista. En ollut edes koskenut sellaiseen. Tämä johtuu ihan siitä, että hintansa puolesta en aiemmin pitänyt sitä mahdollisena vaihtoehtona. Konan osalta piti viikonlopun yli tehdä päätös, otanko vai jätänkö. Tästä johtuen, en ehtinyt koeajoa tekemään. Luotin kuitenkin siihen mitä olin autosta lukenut ja videoita katsonut edellisten vuosien aikana. Ja näin sain sittenkin ensimmäiseksi sähköautokseni juuri sen auton, josta olin haaveillut. Konasta aiheutunut harmitus katosi jo Teslan tilauslomakkeen täyttämisen jälkeen. Tesla myös toimitettiin luvatussa ajassa.

Toimintamatka ja lataaminen

Toimintamatkahan se yleensä ensimmäisenä kiinnostaa, kun sähköautosta on kyse, vaikka se ei kerro käyttökelpoisuudesta vielä paljoakaan. Tämän valitsemani mallin WLTP-mittaus antaa sille 409:n kilometrin toimintamatkan. Tesla ei ilmoita enää akkukapasiteetteja, vaan pelkästään tuon WLTP-lukeman. Käytännössä akussa on noin 50 kWh (kilowattituntia) käytettävissä olevaa kapasiteettia.

Kulutuslukemista on hyvä tietää, että Tesla ilmoittaa ne aina muodossa Wh/km, kun taas muut valmistajat käyttävät yleisempää kWh/100km. Jotta pysyn jutuissani yhtenäisellä linjalla, käytän jälkimmäistä. Käytännössä lukemia voi verrata pilkkua siirtämällä. Esimerkiksi 150 Wh/km on sama kuin 15 kWh/100km.

Model 3 on Teslan vähiten kuluttava malli ja on tämän osalta kärkikahinoissa Hyundain mallien kanssa. WLTP-mittauksen matka on mahdollista ylittääkin, mutta se tarkoittaisi tasaista matkantekoa moottoriteitä vältellen. Keskikulutukseni on noin 17 kWh/100km. Lämpötila on tällä välillä vaihdellut muutaman pakkasasteen ja +15:n välillä. Tämä sisältää päivittäisiä työmatkoja Tampereen keskustaan (vajaat 20 km suuntaansa) sekä muutaman pidemmän ajoreissun Etelä-Suomessa. Alkuvaiheessa oli luonnollisesti myös useita “erikoiskokeita”, jotka sisälsivät auton kiihtyvyyden ja ajettavuuden testaamista. Näistä huolimatta lukema on mukavan alhainen. Tässä vaiheessa näyttää, että arkiajojen toimintamatka asettuu muutamilla plusasteilla 300-370:n kilometrin välille. Kotona auto on tallissa, mutta työpaikalla ja kaupassa käydessä auto ehtii välissä kylmenemään, mikä vaikuttaa kulutukseen. Tarkoittaako tämä, että voin ajaa vajaan kahden viikon työmatkat ja kauppakäynnit, jonka jälkeen sitten täytyy mennä “tankille” eli latauspisteelle tuntitolkulla istumaan? No, ei tietenkään. Kytken auton kotona joka yöksi lataukseen. Tämä on järkevää myös siksi, että auton sisätilat voi lämmittää aamulla verkkovirralla, eikä siihen tarvitse käyttää akkua.

Teslat pystyvät ottamaan koti- ja asiointilatauksessa virtaa kolmesta vaiheesta, mallista riippuen hieman eri tehoilla. Model 3:n sisäisen laturin maksimiteho on 11 kW, joten tarvittaessa lataus on hyvin nopeaa, jos talon sähköliittymä ja muu sähkölaitekuorma sen sallii. Olen hankkinut kotilatausta varten Tesla Wall Connectorin, jossa on kiinteä johto Type 2 -liittimellä. Olen rajannut sen kautta lataamisen noin 7 kW tehoon (10A virralla). Se riittää helposti akun täyttämiseen yön aikana, eikä aiheuta minkäänlaisia haasteita muulle sähkönkäytölle kotona. Kirjoitan kotilataamisesta myöhemmin lisää, kun käytännön kokemusta karttuu. Ainakin nyt se on varsin helppoa. Sähköisesti avautuva latausluukku on kuljettajan puolella takakulmassa.

Pikalatausta tarvitaan pidemmillä matkoilla. Euroopassa myytävät Teslat käyttävät nykyään EU:n suosittelemaa CCS-tyyppistä pikalatausta. CCS-pistoke on muuten samanlainen kuin Type 2, mutta sen alapuolella on kaksi isoa piikkiä vielä syöttämässä tasavirtaa suoraan akkuun auton oman laturin ohi. Model 3:n perusmallissa pikalatausteho oli alunperin ohjelmallisesti rajattu sataan kilowattiin, mutta tätä kirjoitettaessa tulleessa päivityksessä se nostettiin 170 kilowattiin. Käytännössä tuota maksimia ei toistaiseksi Suomessa saavuta kuin muutamilla Ionityn HPC- eli suurteholatauspisteillä sekä Teslan omilla Superchargereilla. Muut pikalaturit ovat yleensä maksimiteholtaan 50 kW. Tilanne tietysti paranee koko ajan, mutta eivät hitaammatkaan ongelmaksi muodostu. Pitää myös muistaa, että kyseessä on vain maksimiarvo. Todellinen latausnopeus vaihtelee mm. akun varaustason ja lämpötilan mukaan.

Menemättä tässä jutussa kovin pitkälle latausasioihin, voi lyhyesti todeta, että tämän hetken sähköautovalikoimasta Teslojen lataaminen on kokonaisuutena kaikkein sujuvinta. Matkantekoa helpottaa myös se, että Tesloille on eniten latausmahdollisuuksia koko maailmassa, myös Suomessa. Erityisesti Teslan Superchargerit mahdollistavat vaikka Euroopan läpi ajamisen hyvin pienillä kuluilla. Ne eivät myöskään vaadi erillistä tägiä tai sovellusta. Luukku auki, kaapeli kiinni ja sillä selvä. Tämän olen jo käytännössä todennut äärimmäisen helpoksi.

Varustelu

Auton tarkempi mallimerkintä on Standard Range Plus RWD. Suomessa ja muualla Euroopassa tätä myydään edullisimpana takavetoisena perusmallina. Plus kuitenkin tarkoittaa, että akkukapasiteettia on hieman enemmän kuin siinä varsinaisessa perusmallissa. Ainakin toistaiseksi se kaikkein edullisin malli, eli Standard Range, jonka valmistusta ja myyntiä ollaan aloittamassa vain Kiinassa. Muut Euroopassa myytävät mallit ovat Long Range AWD ja Performance AWD. Isompaa akkua ja enemmän tehoa on siis tarjolla. Molemmissa on myös kahden moottorin myötä neliveto.

Valitsin auton väriksi helmiäisvalkoisen (Pearl White Multicoat), joka on Model 3:n perusväri. Muut värit maksavat lisää. Mitään erillisiä lisävarusteita tai värivaihtoehtoja en valinnut, koska yksikin rasti lisää tilaukseen olisi vienyt kokonaishinnan yli hankintatuessa määritellyn rajan. Vetokoukku olisi ollut mukava lisä, vaikka sille olisikin vain kerran vuodessa käyttöä. Katso itse Model 3:n konfiguraattorista, mitä lisävalintoja on mahdollista tehdä. Huomaa, että autovero näkyy hinnassa vasta viimeisellä sivulla.

Teslojen lisävarustevalinnat on pyritty pitämään mahdollisimman yksinkertaisina ja osa valinnoista vaikuttaa pelkästään ohjelmiston tarjoamiin ominaisuuksiin, jolloin tuotantolinjalta tulevissa autoissa mallikohtaiset erot ovat pieniä.

Kaikissa Model 3:ssa on Autopilot vakiona. Usean tuhannen euron lisähintaan saa “Täysin itsestään ajava” -nimisen paketin. Näiden sisällöstä kerron tarkemmin myöhemmässä kappaleessa. Autopilot on käytännössä liikenteeseen mukautuva vakionopeudensäädin lisättynä itseohjauksella (autosteer) ja tarjoaa nykytilanteessa useimmille riittävät ominaisuudet.

Jos tähtäimessä on juuri tämä perusmalli, niin on hyvä huomioida, että joitakin varusteita on syytä hankkia vielä erikseen. Esimerkiksi lattiamattoja ei tule mukana, ei edes kankaisia. Kankaiset tai kumiset matot voi tilata Teslalta tai muualta erikseen. Itse päädyin tilaamaan kustomoitavat Ecoautomatot matkustamoon ja etutavaratilaan. Eli kuvissa näkyvä punainen kanttaus mattojen reunoissa on itse valitsemani. Teslan omat matot ovat kokonaan mustia.

Keskikonsolissa on kannen alla paikat kahdelle puhelimelle. Näitä varten on paikat latausjohdoille, mutta johtoja ei tule mukana. Jokainen saa hankkia itse omaan puhelimeensa sopivan johdon, ja liittää sen lokerossa olevaan USB-porttiin. Tarvikemarkkinoilla on myös latausalustoja langatonta latausta varten.

Vararenkaalle ei ole edes paikkaa, mutta myöskään renkaiden paikkaussarjaa tai ilmakompressoria ei tule mukana. Tällainen setti voi silti olla hyvä hankkia kaiken varalta. Tarvikkeena löytyy varmasti sopivia vaihtoehtoja Teslan hintoja edullisemmin.

Model 3:lle ja muillekin Tesloille on kehittynyt jo kohtuullisen laaja lisätarvikevalikoima ulkomaisiin verkkokauppoihin. Suomessa ei vielä kivijalkaliikkeistä paljoakaan löydy. Teslan omasta verkkokaupasta Suomessa ei harmillisesti saa kuin osan niistä tuotteista, joita Amerikan markkinoilla on tarjolla.

Toiset renkaat ja vanteet tarvitaan luonnollisesti Suomen oloissa. Teslalta saa talvirengassetin vanteineen kilpailukykyiseen hintaan, ainakin pienimpien eli 18-tuumaisten osalta. Renkaat ovat Nokian nastat tai kitkat. Mikään ei tietysti estä hankimasta itse juuri sopivaa settiä. Auton voi myös tilata valmiiksi talvirenkaat asennettuna ja jättää kesärenkaat pois, kunhan soittaa Teslalle tästä tilauksen jälkeen. Konfiguraattorissa tätä valintaa ei voi suoraan tehdä. Tilasin itse auton vakiokesärenkailla (Michelin PilotSport 4) ja 18” Aero-vanteilla. Hankin talvirenkaiksi Continental VikingContact 7 -kitkarenkaat ja vaihdatin ne alkuperäisvanteille. Aion myöhemmin hankkia kesärenkaille sopivat vanteet.

Ergonomia edessä

Model 3:ssa sähkösäädettävät nahkapenkit tulevat aina vakiona, vain värin voi valita mustasta tai valkoisesta. Teslaan ei edes saa manuaalisäätöisiä, saatika sitten kankaisia penkkejä. Penkit ovat keinonahkaa, eli nykytyyliin sanottuna “vegan leather”. Muistipaikkoja eli kuljettajaprofiileja on 10 kpl. Hyundai Konan koeajoraportissa kerroinkin tarpeesta korottaa varustetasoa jo pelkästään sen takia, että vakiopenkeissä ei ollut säätövaraa. Teslassa ei ole tätä ongelmaa.

Seuraavista huomioista saa enemmän irti, kun huomioi, että olen hoikkavartaloinen ja 176 cm pitkä. Pituuden osalta on hyvä muistaa, että se ei suoraan korreloi jalkojen ja käsien pituuden kanssa. Koska ergonomia on ainakin paljon ajavalle erittäin tärkeää, on järkevää testata säädöt kunnolla koeajon aikana.

Säätövaraa on runsaasti ja itse saankin erittäin hyvän ajoasennon. Penkit ovat erittäin mukavat istua, joskin omaan makuun hiukan pehmeänpuoleiset, koska olen tottunut saksalaiseen jämäkkyyteen. Lisäksi kaipaisin vielä pituussäädettävää reisitukea, johon olen tottunut kahden edellisen auton sporttipenkeissä. Sivuttaistukeakaan ei ole yhtä paljon, mutta se tuntuu riittävän minulle. Kokonaisuutena penkit ovat kuitenkin sen verran hyvät, että niillä voi taittaa pitkää matkaa ongelmitta ja puutumatta, eikä tiukoissa mutkissakaan lähde liukumaan sivuttain. Voin kuitenkin kuvitella, että reilusti laajemman keskivartalon omaava kuljettaja ei välttämättä pidä penkkiä tukevana. Apukuljettajalla on identtinen penkki samoilla säädöillä, ja jaloille on tilaa varsin paljon.

Ratti säätyy sähköisesti pysty- ja pituussuunnassa. Kun olin penkin säätänyt sopivaksi, minulle ratti oli parhaassa asennossa silloin, kun se oli kaikkein alimmassa asennossa ja lähimpänä itseäni. Tässä autossa ei tarvitse miettiä mittariston näkyvyyttä osana ratin säätöä. Ratti on erittäin miellyttävää materiaalia ja on kohtuullisen paksukehäinen.

Pitkää matkaa ajatellen kuljettajalle on sekä ovessa että keskikonsolissa mukava kyynärnoja. Ainakin minulle ne ovat sopivalla etäisyydellä ratista. Kunnollisten tukien tarpeellisuuden huomaa vasta kun ne puuttuvat.

Ergonomiaan vaikuttaa myös hallintalaitteiden ja muiden ajossa tarvittavien toimintojen sujuva käyttö. Olen usein nähnyt negatiivisia kommentteja toimintojen keskittämisestä yhteen näyttöön kojelaudan keskellä, mutta kommentoijat ovat yleensä tehneet päätelmänsä pelkkien kuvien perusteella. Keskinäytön toimivuus on kuitenkin yllättävän hyvä, vaikka siitä heikkoja kohtiakin löytyy. Ensin mieleen tulee nopeuden seuranta, kun sitä ei voikaan enää seurata ratin läpi. Itse asiassa nopeustieto on nyt isompi ja lähempänä näkökentän reunaa. Sen tarkistaminen vaatii pienemmän silmien liikkeen kuin perinteisellä ratkaisulla. Totuin käytännössä heti ensimmäisenä päivänä siihen, että ratin takana ei ole mitään, enkä ole sitä sen jälkeen kaivannut.

Näytöstä vasen kolmannes on varattu ajaessa tarvittaville tiedoille ja loppuosa navigoinnille, musiikin ohjaukselle ja muille toiminnoille. Koska useimpia toimintoja autossa ohjataan näytön kautta, en tässä listaa jokaista, vaan poimin muutaman huomion. Kosketusnäytön toimivuus muistuttaa iPadia, eli se on automaailmassa ykkösluokkaa. Samalla se tarkoittaa, että näyttöä ei voi käyttää hansikkaat kädessä. Sama tietysti koskee muitakin nykyaikaisia kapasitiivisia näyttöjä. Tätä asiaa helpottaa, kun käyttää riittävää esilämmitystä tai vaikkapa sormikkaita, joissa sormenpäät jäävät näkyviin.

Monia varmasti mietityttää näytön tuottama valo pimeällä. Se kuitenkin siirtyy auringon laskettua night modeen, jossa värit kääntyvät lähestulkoon vastakkaisiksi, eli suurin osa näytöstä on mustaa. Night mode seuraa siis auringonlaskun ja -nousun hetkiä sijainnin perusteella, eikä niinkään tarkkaile valon määrää. Se ei siis häiriinny esimerkiksi tunneliin ajamisesta. Näyttö ei ainakaan itseäni pimeällä häiritse, mikäli on joko valaistu tie tai autoja tulee suhteellisen usein vastaan. Sen sijaan täysin pilkkopimeässä ilman muuta liikennettä ajettaessa näyttö tuntuu sivusilmällä pykälän liian kirkkaalle. Kirkkaus säätyy automaattisesti, enkä ole kokeillut asettaa sitä itse minimiin. Vähemmän se kuitenkin haittaa, kuin useissa perinteisissä autoissa oleva eriväristen ledien ja mittariston valomeri. Night moden saa halutessaan päälle asetuksista myös pysyvästi.

Kuva on otettu silmien tasoa alempaa, eikä tietenkään vastaa todellista näkökenttää. Näkymä poikkeaa kuitenkin hyvin paljon totutusta, omasta mielestäni positiivisella tavalla.

Vaikka keskinäyttöä ihmetellessä toisin voisi luulla, moni perustoiminto tehdään ihan fyysisestä vivusta tai painikkeesta. Ratin takana olevista vivuista löytyvät vasemmalta vilkut, pitkät valot, pyyhkijöiden kertapyyhkäisy ja lasinpesu sekä oikealta vaihteen eli ajosuunnan valinta ja autopilot. Parkkiasento sisältää myös seisontajarrun. Ratissa on äänimerkin lisäksi kaksi monitoimipainiketta, jotka toimivat myös rullina. Vasemmalla ohjataan musiikkia ja oikealla vakionopeudensäädintä. Niille on myös useita muita toimintoja, jotka riippuvat näytöltä tehtävistä toiminnoista, esimerkiksi ratin tai peilien asennon säätö. Ovien kyynärnojissa on ikkunoiden avaustoiminnot.

Täysin näytöltä säädettävistä toiminnoista yksi on ilmastointi, jonka toiminnot on koottu yhteen selkeään näkymään. Auto-asennolla tätä tulee hyvin vähän katsottua. Tarkkasilmäinen huomaa kuvasta, että matkustajalle ei ole erillistä lämpötilansäätöä. Se on kuitenkin olemassa, olen sen vain piilottanut tarpeettomana, koska ajan useimmiten yksin. Toinen huomio on, että kaikki perinteiset ritilät puuttuvat kojelaudasta. Ilma tuleekin kojelaudan pitkästä ja matalasta aukosta. Puhalluksen suunnan voi säätää juuri haluamakseen liikuttelemalla näytöllä näkyviä “ilmavirtauksia” pysty- ja sivusuunnassa.

Kokonaisuutena kuljettajan toimisto on minulle erittäin hyvä, sekä lyhyillä lenkeillä että pitkän matkan ajossa. Taustalla on paljon kilometrejä sporttivarustelluilla Audilla ja BMW:llä, joissa on tunnetusti mietitty kuljettajan olosuhteita pitkälle. Keskimäärin ero näihin on pieni, vaikka osa asioista on toteutettu eri tavalla.

Ergonomia takana

Testasin takapenkkiä matkustamalla siinä itse viitisenkymmentä kilometriä. Takapuolihan siinä alkoi puutua. Se johtui käytännössä siitä, että penkki ei ole kovin korkealla lattiatasoon nähden, jolloin polvet jäivät koukkuun. Lyhyempijalkainen varmasti pärjää paremmin ja matkustajilta sainkin tämän osalta positiivista palautetta. Lattialle sen sijaan mahtuvat isommatkin kengät, vaikka edessä istuisi pidempi henkilö. Lasikaton ansiosta pääntilaa on mukavasti ja katto myös antaa avaramman tunnelman. Lasikatto on myös tummennettu sopivasti, ettei aurinko sieltä häikäise.

Keskipaikkaa en ole testannut, mutta voin kuvitella, ettei se ole ainakaan aikuiselle mieluisa istumapaikka pidemmillä matkoilla. Keskitunneli kuitenkin puuttuu, joten jalat saa mukavasti aseteltua tasaiselle lattialle. Keskipaikan selkänojasta kääntyy tarvittaessa mukitelineillä varustettu käsinoja.

Huomionarvoista on, että niskatuki on säädettävissä ainoastaan takana keskipaikalla. Kaikissa muissa se on kiinteä. Minulla ei kuitenkaan ollut ongelmaa sen kanssa, olen ilmeisesti Teslan standardihenkilön pituinen. Niskatuen tarkoitushan ei kuitenkaan ole tukea niskaa, vaan estää pään retkahtaminen kolaritilanteessa. Pitkäselkäisellä voi tulla tilanne, että niskatuen yläosa on hiukan liian edessä.

Jotta sain esiteltyä pierutyynyominaisuutta 4-vuotiaalle kummipojalleni, täytyi ajolenkkiä varten asentaa takapenkille myös isofix-kiinnitteinen turvaistuin. Istuin napsahti ongelmitta kiinnikkeisiinsä ja auton oma turvavyö sujahti sille tarkoitettua reittiä. Ainakaan näin päin asennettu istuin ei aiheuta mitään erityistoimenpiteitä. Auto oli kuulemma muuten kiva, mutta takaluukun pitäisi nykyaikana aueta sähköisesti. Olen samaa mieltä.

Näkyvyys

Näkyvyys autosta on paria poikkeusta lukuunottamatta hyvä. Eteenpäin näkee todella hyvin, koska kojelauta on matalalla ja tuulilasi on suuri. Edes näyttö ei haittaa näkyvyyttä. A-pilarit ovat turvarakenteiden vuoksi aika leveät, joten kääntyessä täytyy muistaa kurkistaa onko takana jalankulkijaa tai vaikka moottoripyörää.

Takalasin alareuna on tavallista sedan-mallista autoa korkeammalla. Taustapeilistä näkee kohtuullisen hyvin normaalissa ajossa, mutta peruuttaessa takakamera on tarpeen. Isossa kuvassa onkin lähes lähes 180 asteinen näkymä ja kuvaan piirtyy myös renkaiden kulkusuunnat. Takakameran saa halutessa päälle milloin tahansa riippumatta ajotilanteesta. Sivupeileistä ei ole onneksi tehty liian pieniä, kuten joissakin autoissa muotoilun takia tehdään.

Pysäköintiä auttaa myös selkeä tutkanäkymä, joka näyttää etäisyydet eri kohdista myös sentteinä. Sana “Stop” ilmestyy, kun etäisyys on alle 30 cm. Ei siis kannata hämääntyä tästä kapeaan talliin ajettaessa. Pienenä lisähuomiona voisi mainita, että sekä taustapeili että sivupeilit ovat automaattisesti tummenevat. Tätä ominaisuutta ei erikseen mainita varustelistoissa, joten se oli mukava yllätys. Pimeällä ajaessa takana olevien valot paistaisivat muuten ikävästi silmiin. Tämä on ollut ongelma kaikissa aiemmissa autoissani. Huonokin puoli siitä löytyy, peruuttaminen vaikeutuu pimeällä, koska peilejä ei saa halutessaan takaisin kirkkaiksi. Vaikuttaa siltä, että peilien tummeneminen seuraa samaa logiikkaa kuin näytön night mode. Sivupeilit taittuvat normaalisti sisään, kun ovet lukitaan. Tämän ominaisuuden voi ottaa, ja kannattaa ottaa, talveksi pois.

Ajettavuus

Ajettavuus on osa-alue, jossa Tesla loistaa. Se ei ole pelkästään sähköautojen parhaimmistoa, vaan kilpailee myös perinteisesti ajo-ominaisuuksiltaan hyvinä pidettyjen autojen kanssa. Sähköauton voimalinjan vaivattomuus ja viiveettömyys vie sen kuitenkin omalle tasolleen.

Kuten muissakin sähköautoissa, auton liikkeellelähtö ja kiihdyttäminen tapahtuvat välittömästi ja täysin nykimättä. Vääntöä kun on tarjolla valtavasti jo nollasta kierroksesta lähtien eikä vaihteita ole. Model 3:n tapauksessa jopa perusmallin kiihtyvyys (0-100 km/h 5,6 s) on tarvittaessa kohtuullisen raju. Samoilla numeroarvoilla varustettu polttomoottoriauto tuntuu aina hitaammalle, ja käytännössä jääkin jälkeen heti lähdössä – jos siis tällainen hypoteettinen tarve joskus ilmenisi. Onneksi auto tottelee tarkasti kuljettajan toivomuksia ja liikkumisesta tulee sulavaa. Voipa kiihdytystä myös rajoittaa määrittämällä asetuksista Acceleration asentoon Chill. Se lisää polkimen painallukseen perinteisen tuntuista viivettä. Ohjekirja suositteleekin tämän asetuksen käyttämistä talvella. Takavetoiseen autoon tämä on ihan järkevä suositus.

Ohjaus on erittäin tarkka ja kuljettaja saa tietoa tienpinnasta hienovaraisesti ratin kautta. Ohjauksen vaste on myös hyvällä tasolla, ja asetuksista sitä voi vielä säätää herkemmäksi tai jäykemmäksi. Mutkaisella nopealla tiellä ajaminen on yhtä nautintoa, koska ohjaus tottelee millintarkasti, eikä auto kallistele tai tee ylimääräisiä heilahteluita. Tähän tietysti vaikuttaa alhainen painopiste akun myötä. Autossa ei tunnu uraherkkyyttä 235/45R18 -kokoisista renkaista huolimatta. Talvirenkailla tuntuma luonnollisesti hieman heikkenee, mutta urat eivät silloinkaan haittaa.

Auton alusta on jämäkkä, mutta esimerkiksi hidastetöyssyt se selvittää hienosti. Pienemmät nypyt ylitetään matalan tömähdyksen säestämänä. Tietyömaiden terävät asfalttireunat tai yllättävät reiät tiessä huomaa selvemmin. Mitään ylimääräisiä nitinöitä ei näissä tilanteissa kuulu sisäpuolelta.

Tesloissa ei ole erityisiä ajotiloja, vaikka toki joitakin ajoon vaikuttavia säätöjä voi tehdä. Useimmissa tapauksissa kunkin asetuksen Standard-asento toimii parhaiten. Kiihtyvyyden ja ohjauksen lisäksi voi muuttaa regeneroinnin voimakkuutta, tosin vain normaalin ja kevyen välillä, kokonaan sitä ei saa pois. Regenerointihan tarkoittaa, että vauhdin hidastuessa liike-energiaa palautuu akkuun, mikä onkin yksi sähköauton parhaista ominaisuuksista. Tämä myös tarkoittaa, että auto ei rullaa vapaasti, jos jalan ottaa pois polkimelta. Se vaatii ehkä eniten totuttelua perinteisen automaattivaihteisen auton jälkeen. Auton vapaa rullaaminen on silti edelleen mahdollista, se vain täytyy hoitaa polkimen sopivalla asennolla. Model 3:ssa tämän oppii helpoiten nopeusnäytön alla olevasta viivasta, joka on tuttu myös muista sähköautoista, toteutuksen ollessa Teslassa vähemmän korostettu. Kuten useimpia sähköautoja, Teslaakin voi ajaa lähes pelkästään yhdellä polkimella. Vain hätäisempää pysähtymistä vaativissa tilanteissa täytyy koskea jarruun. Tämä ominaisuus tuli päivityksenä juuri ennen tämän jutun julkaisua. Ennen päivitystä viimeinen 5 km/h piti ottaa vielä jarrulla pois.

Osaako se ajaa itsekseen?

Valitsemassani autossa on Autopilot, joka on vakiona kaikissa Model 3:ssa. Termin sisältö on hieman muuttunut alkuperäisestä. Se kuitenkin tarkoittaa, että auto osaa ajaa itsekseen kaistalla, kun kaista on kohtuullisen selkeästi kameroilla tulkittavissa. Se seuraa muuta liikennettä auton joka puolella ja reagoi siihen tarvittaessa. Toimivuus on hyvä myös sateella ja pimeällä, nopeudesta riippumatta.

Jos haluaa, että auto saa ominaisuuksia aikanaan siihen pisteeseen asti, että auto ajaa itsekseen lähtöpisteestä määränpäähän, täytyy rastittaa ominaisuus “Täysin itsestään ajava” (Full Self Driving, FSD). Ohjelmistopäivitysten myötä se kehittyy koko ajan. Käytettävissä olevat ominaisuudet riippuvat myös kunkin maan säädöksistä. Tällä hetkellä teknisesti mahdollista on kaistanvaihdot, ohitukset, moottoritien rampeista ajaminen, pysäköintiruutuun ajaminen ja auton kutsuminen pysäköintialueelta. Itsestään ajaminen onnistuu myös useilla sellaisilla teillä, joista puuttuu tiemerkinnät (myös hiekkatie tai luminen tie). Lisäksi onnistuu auton siirtäminen talliin tai ahtaaseen ruutuun puhelinsovelluksen avulla istumatta autossa. Kaikissa näissä on rajoitteensa, mutta kehitys on suhteellisen nopeaa.

Teslan ratkaisu käyttää tekoälyä ja koneoppimista GPS:n ja karttadatan sijaan. Jälkimmäisiä tietysti käytetään sen verran, että tiedetään mitä reittiä tulisi mennä, ja ollaanko oikealla tiellä, mutta auto liikkuu tiellä sen mukaan, mitä se tulkitsee kameroilla ja tutkilla näkemästään ympäristöstä. Jos on nörttilasit silmillä ja kiinnostaa tarkemmin tämä tekninen osuus, saa tästä pitkästä Tesla Autonomy Day -videosta tuhdin annoksen.

Melutaso

Moottorin ääni on lähinnä vaimea vinkuna kiihdyttäessä, joten taajamanopeuksissa auto on hyvin hiljainen. Maantiellä rengasmelu tekee autoon melkein samanlaisen äänimaailman kuin polttomoottorin omaavilla kilpailijoillaan. Rengasvalinnoilla voi tähän vaikuttaa aika paljon, koska suurin osa äänestä tulee juuri niistä, varsinkin näillä Suomen karkeilla asfalteilla. Hiljaisimmasta päästä olevat Continentalin kitkat muuttavat ääntä matalammaksi, mikä on korvalle miellyttävämpää.

Hiekkatiellä kivien kopsahteleminen lokasuojaan kuuluu melko selvästi. Tietysti nykyaikana tällaista ajoa tulee aika harvoin, ellei nimenomaan asu hiekkatien varressa.

Moottoritienopeuksissa mukaan tulee vielä ilmansuhinat. Model 3:n äänieristys voisi olla parempikin, mutta ei se juurikaan eroa muista saman kokoluokan paremman pään autoista. Moottorin äänen puuttuminen korostaa muita eritaajuisia ääniä. Parempaa tasoa varmasti odotetaan tämän hintaluokan autolta, mutta tässä tapauksessa rahalla saa muita asioita.

Autossa ei ole jalankulkijoita varoittavaa keinotekoista ajoääntä, joka esimerkiksi Hyundailla on ollut alusta asti. Tämä on kuitenkin EU:ssa tulossa uusiin sähköautoihin pakolliseksi, ilman mahdollisuutta ottaa sitä pois päältä. Tätä kirjoitettaessa Tesla on lisäämässä ominaisuutta uusiin autoihin. Ääni kuuluu vain hyvin hitaissa nopeuksissa, eikä todennäköisesti juuri kuljettajaa häiritse.

Välisanat ennen seuraavaa osaa

Kun luen tähän autoon liittyviä juttuja, niissä aika usein sorrutaan keskittymään yksittäisiin negatiivisiin asioihin. Sellaisiakin on, mutta ei läheskään siinä mittakaavassa, mitä jutuista voisi luulla. Oma fiilikseni ja kokemukseni autosta on, että kokonaisuutena se on jo nyt sillä tasolla, että olisi vaikeaa keksiä tilalle toista autoa, jonka oikeasti haluaisin, hinnasta riippumatta. No, saman mallin Long Range AWD -versio toki kelpaisi. Minun tarpeisiini auto sopii siis erittäin hyvin. Alkavat olla jo kaukana ne muistot Audin kaksoiskytkinvaihteiston nykäisyistä ja pakokaasunhajusta autotallissa. Jälkimmäistä muutosta ei muuten edes huomaa, ennen kuin on vaihtanut sähköön.

Ensi kerralla tarkastellaan mm. auton mittoja, tavaratiloja sekä laatuvaikutelmaa. Kerron myös todellisia kokemuksia lataamisesta ja puhelinsovelluksen käytöstä. Myös Dashcam ja Sentry ovat mielenkiintoisia ominaisuuksia, joita ei juuri muista autoista löydy vakiona. Otan myös silmätikuksi muutamia asioita, joista en erityisesti autossa pidä. Poikkeavaahan tässä autossa on se, että osa näistä ominaisuuksista on kehitettävissä OTA-päivityksillä, eli netin yli tulevilla ohjelmistopäivityksillä. Näin usein myös tapahtuukin ja auto paranee vanhetessaan. Kannattaa siis muistaa, että osa tässäkin kirjoitetuista asioista voi olla muuttunut julkaisun jälkeen.

Jo tässä kohtaa voin kuitenkin todeta, että Tesla voisi puolestani napata kahdelta kilpailijaltaan niiden perinteiset sloganit “Ajamisen iloa” ja “Teknistä etumatkaa”.

“Sähköautojen osalta pitää ymmärtää, ettei se Tesla ole tällä hetkellä tavallisen ihmisen ulottuvilla.” “Ei ole varaa sadan tonnin Teslaan.” Tällaisia heittoja kuultiin esimerkiksi puoluejohtajien tenttauksessa Ylen suuressa vaalikeskustelussa keväällä 2019. “Tavallinen ihminen” on tietysti laaja käsite, eivätkä kaikki Teslat maksa sataa tuhatta. Teslan toistaiseksi edullisin malli maksaa Suomessa karvan alle 50000 euroa, eikä Tesla todellakaan ole ainoa sähköautovalmistaja.

Tässä jutussa kerron kuinka olen tehnyt vertailua mahdollisuuksista hankkia itselleni sähköauto. Vertailu keskittyy omiin tarpeisiini, mutta siitä on toivottavasti hyötyä myös sinulle omien laskelmiesi tekemiseen. Olen tässä blogissa aiemmin kertonut päätyneeni Hyundai Kona electricin hankintaan yksityisleasingina, mutta erinäisten sattumusten myötä tilanne on muuttunut. Olen perunut sen ja tilannut Tesla Model 3:n.

Vertailua ennen otan hieman kantaa mediassa kirjoiteltuihin juttuihin sähköautojen kalleudesta sekä keskiarvojen käyttämisestä liikaa yleistykseen. Jos pelkkä vertailu kiinnostaa, hyppää kolmen seuraavan otsikon ohi suoraan vertailuun.

Onko suomalaisilla yleensäkään varaa sähköautoon?

Autoliitto sanoo, että sähköauto ei ole Suomessa jokaisen saatavilla, koska Suomessa on liikennekäytössä 2,7 miljoonaa henkilöautoa, joiden keskimääräinen arvo on 3600 euroa (luku vuodelta 2018). On selvää, ettei jokaisella ole varaa tai edes halua hankkia uutta autoa. Valitettavasti uusia sähköautoja ei myydä parikymmentä vuotta vanhennettuina ja satoja tuhansia kilometrejä sisäänajettuina. Uusia autoja menee kuitenkin kaupaksi koko ajan ja ne vähitellen vapautuvat käytettyjen markkinoille. Tämä ei tule poikkeamaan mitenkään polttomoottoriautoista. Autojen keskimääräisen arvon käyttäminen antaa vääristyneen kuvan, koska se ei kuvasta auton omistajan ostokykyä. Aina joku on ostanut sen auton ensimmäistä kertaa uutena, joskus jopa nykyinen omistaja. Auton arvo on luonnollisesti laskenut. Jos auton arvo on nyt 3600 euroa, niin tarkoittaako se, että seuraavaan autoon ei käytetä euroakaan enempää? Kyllä näinkin tapahtuu, mutta seuraava auto voi myös olla täysin uusi. Arvonsa menettänyt auto jää myös joskus kakkosautoksi.

En ole koskaan ostanut samanarvoista autoa kuin edellinen autoni oli vaihtohetkellä. Itse asiassa, lähes jokainen on ollut useita tuhansia arvokkaampi kuin edellinen hankintahetkellään, ja nyt on ensimmäistä kertaa tulossa uusi auto. Ensimmäisen autoni muuten ostin opiskelijan kesätyötienesteillä 3500:lla eurolla, olinko tuolloin vielä keskimääräinen kansalainen? Asiaa voi toki käännellä tavalla jos toisella, mutta liika yleistäminen saa aina asiat näyttämään vääristyneiltä. Keskimääräistä kansalaista kun ei ole olemassakaan.

Minkä hintaisia sähköautot ovat Suomessa?

Jos listaisin tähän yleisimmät sähköautot ja niiden lähtöhinnat, sellainen taulukko vanhenisi melko pian. Kätevä paikka selvittää autojen hintatasoa, myös muiden kuin sähköautojen, on Traficomin Autovertaamo. Kun laittaa hakuehtoihin pelkästään sähkön energialähteeksi, saa aika kattavan listan Suomessa myytävistä sähköautoista ja niiden hinnoista. Kirjoitushetkellä hintataso alkaa noin 26000:n euron arvoisesta Smart Fortwosta. Jokaisesta autosta on kerrottu myös verotusarvo auto- ja käyttöetuna. Hintoja ja verotusarvoja voi laskea myös lisävarusteita valitsemalla, mutta ne eivät välttämättä ole aina ajan tasalla. Palvelun pääasiallinen tarkoitus onkin tarjota yhdestä paikasta vertailutietoja autojen kulutuksesta, päästöistä ja ajoneuvoverosta.

On myös hyvä muistaa, että yksityishenkilönä kokonaishinnaltaan alle 50000:n euron täyssähköautoista saa hankintatukea 2000 euroa. Summa vähennetään suoraan auton hinnasta oston yhteydessä. Tuen saa myös yksityisleasingissa, kunhan sopimus on vähintään 36 kuukautta. Traficomin sivuilla on kerrottu tarkemmat ehdot.

Hankintahinta ei kerro kaikkea

Pelkkä hankintahinta ei oikein kerro totuutta siitä kuinka paljon autoon oikeasti menee rahaa. Olisi hyvä ensin tietää nykyisen auton todelliset kustannukset. Hihasta heittämällä ja pikaisesti laskemalla päätyy usein kauas todellisuudesta, ellei ole merkannut kaikkia kuluja ylös.

Olen pitänyt kirjaa polttoaineen kulutuksesta kaikkien autojeni osalta ja merkannut myös muun kuluseurannan yhteydessä kaikki autoon liittyvät kulut ylös. Mutta siellä ne olivat kaiken muun seassa. Olisi ollut liian työlästä etsiä ja yhdistää kaikki autoon liittyvät merkinnät. Vuonna 2014, hankittuani BMW-farmarin, otin samalla käyttöön auton kulujen seurantasovelluksen (josta jutun lopussa tarkemmin).

BMW oli käytössä neljä vuotta, kunnes vaihdoin sen työnantajan kautta hankittuun leasingautoon (käyttöetu). Koska leasingsopimukset ovat useimmiten nelivuotisia, oli auton hintatason vertailua helppo tehdä edellisen auton neljän vuoden kulujen perusteella. Omassa tapauksessani työsuhdeautoon täytyy hankkia vain polttoaineet, kaikki muu, veroista lasinpesunesteeseen, sisältyy verotusarvoon, joka vähennetään nettopalkasta.

Omistusauton vaihtuminen leasingiin oli omalla kohdalla jopa henkisesti vapauttavaa. Auton epäsäännölliset ja yllättävät kulut jäivät pois kokonaan. Kimmokkeen muutokselle antoi BMW:n viimeisin korjauskulu, 1600 euroa. Sähköauton kohdalla kuitenkin jouduin valitsemaan rahoituksen ja yksityisleasingin väliltä. Työnantajani merkki- ja hintarajaukset rajasivat jokaisen sähköautomallin pois, eikä näihin sääntöihin ollut muutosta näköpiirissä.

Monelle leasing ei ole mahdollinen tai edes kiinnostava vaihtoehto. Aika usein kuulen, että leasingia pidetään huomattavasti kalliimpana kuin omistamista, jolloin sitä ei edes kannattaisi harkita, ellei oikeasti aja paljon työajoa. Se kuitenkin riippuu paljon auton tyypistä, leasingajan pituudesta ja siitä, mitä hintaan kuuluu. Lisäksi yksityisleasing on kalliimpaa kuin työntantajan tarjoama, jossa voi olla jopa päästöjen mukaan isoja alennuksia. Vertailua on mahdoton tehdä pelkillä sopimuksen mukaisilla kuukausisummilla, ellei oikeasti laske kokonaiskuluja. Pelkkiä uusien autojen hinnastoja vertailemalla varsinkin sähköauto voi näyttää saavuttamattomalta. Se on kuitenkin käyttökuluiltaan huomattavasti edullisempi. Ero vain kasvaa mitä enemmän ajetaan.

Vertailulaskelmat

Vertailussa on omistuksessani ollut käytetty auto sekä nykyinen työnantajan tarjoama käyttöetuauto. Näiden rinnalla on arviolaskelmat muutamasta sähköautosta käyttöetuna sekä yksityisleasingina. Viimeisenä myös rahoituksella hankittava Tesla Model 3. Seuraavassa vielä tarkennukset eri autoista.

• BMW on oma autoni vuosilta 2014-2018.
• Audi on nykyinen leasingautoni, joka jää pois, kun tuleva sähköauto toimitetaan.
• Hyundai Ioniqin perusversio Comfort ja sen kulut, mikäli se olisi mahdollista saada käyttöetuna.
• Hyundai Konan kallein varustetaso Style ja sen kulut, mikäli se olisi mahdollista saada käyttöetuna.
• Hyundai Kona sellaisena, kun se oli tarkoitus ottaa yksityisleasingina, Style-varustetason päälle on lisätty vielä metalliväri ja eri värinen katto.
• Tesla Model 3 Standard Range Plus RWD ja sen kulut, mikäli olisin ottanut sen yksityisleasingina vastaavilla palveluilla kuin Kona.
• Tesla Model 3 Standard Range Plus RWD sellaisena, kun se on minulle tulossa rahoituksella.

Avaan vielä joitakin taulukon kenttiä.

• Hankintahinta ei leasingautojen tapauksessa sisälly kuluihin, mutta on kerrottu vertailun vuoksi. Sähköautojen hankintahinnasta on valmiiksi vähennetty 2000:n euron hankintatuki lukuunottamatta käyttöetuautoja, koska yritysleasingissa sitä ei voi hyödyntää. Kaksi viimeistä Teslaa ovat samanhintaisia, mutta toisessa on mukana rahoituksen korko ja kulut.
• Kk-maksu tarkoittaa käyttöedun tapauksessa verotusarvoa ja yksityisleasingissa kuukausimaksua, johon esimerkeissä sisältyy huollot ja kahdet renkaat 60 tkm ajomäärällä neljän vuoden aikana. Ei muita lisäpalveluja.
• Auton arvon alenema %/v -rivillä on käytetty omistusauton osalta toteutunutta prosenttilukemaa ja muiden osalta on käytetty samaa prosenttia. Leasingissa tällä ei ole merkitystä, mutta se on mielenkiinnon vuoksi lisätty.
• Auton arvon alenema €/v on kululaskelmia varten suoraan vuosimäärällä jaettu arvon alenema. Vuosittainen alenema on oikeasti joka vuosi edellistä pienempi, koska se lasketaan vuosittain erikseen.
• Huollot ja korjaukset sisältää kaikki määräaikaishuollot, öljyn lisäykset, korjaukset, rengaskulut ja katsastukset. BMW:n ja rahoituksella hankittavan Teslan tapauksessa tässä on mukana ensimmäiset talvirenkaat ja -vanteet, koska niitä ei ole hankittaessa mukana.
• Vakuutukset sisältävät liikennevakuutuksen ja huippukaskon omilla alennusprosenteillani. Teslan osalta kyseessä on valistunut arvio.
• Käyttövoima €/v on polttoaineeseen tai sähköön kuluva rahamäärä vuodessa. Tähän ei sisälly käyttövoimavero, se on mukana ajoneuvoverossa.
• Pesut sisältää joitakin koneellisia pesuja vuodessa sekä omat pesu- ja vahaustarvikkeet.
• Kaikki kulut yhteensä €/kk on se tärkein numero, kun lasketaan riittävätkö kuukausitulot auton pitämiseen.
• Maksettu kokonaissumma tarkoittaa rahamäärää, joka on autoon kokonaisuudessaan kulunut, ja jota ei siis tule takaisin autoa myydessä tai leasingsopimuksen lopussa.
• Kilometrikustannus €/km on laskettu jakamalla koko käyttöajan kulut kilometrimäärällä.
• Keskikulutus on laskettu kulunseurantasovelluksen avulla todellisista polttoainehinnoista. Sähköautojen osalta lukema on hiha-arvio omat ajoreittini huomioiden.

Yhteisissä arvoissa polttoainehinnat on määritelty toteutuneiden tankkausten keskihintana ja sähkön osalta arviona siten, että valtaosa lataamisesta tapahtuu kotona, mutta satunnaisesti myös pikalatausasemilla.

En lisännyt taulukkoon kotilatauspisteen hankintakuluja. Se ei ole pakollinen, ja hintakin riippuu paljon laitteesta ja asennustöiden laajuudesta. Saattaisin pärjätä lataamalla autoa öisin mukana tulevalla johdolla tavallisesta suko-pistorasiasta, mutta halusin joustavuutta lataamisen nopeuteen, joten tilasin Tesla Wall Connectorin. Tilaushetkellä se maksoi 530 euroa. Tähän tulee päälle vielä asennuskulut sekä B-vikavirtasuoja, jota laite ei sisällä valmiiksi.

Normaalisti rahoituksella hankittaessa maksetaan minimissään 10% käsiraha, sitten tiettyä kuukausisummaa ja viimeisenä isompi loppuerä. Näitä voi yleensä säätää aika vapaasti, varsinkin Teslan tapauksessa. Omassa tapauksessani valitsin käsirahaksi 10000 euroa ja jätin loppueräksi 12999 euroa. Kuukausimaksuksi viidelle vuodelle muodostui siis 510 euroa. Käsirahaa käytännössä maksoin vain 6000 euroa, koska 2000 euroa olin jo maksanut varausmaksuna ja toiset 2000 euroa oli sähköauton hankintatukea. Vertailukelpoisuuden vuoksi koko maksettava summa on jaettu taulukossa 48:lle kuukaudelle, eli taulukon summa ei ole todellinen kuukausimaksu. Rahoitusmallista saa parhaan hyödyn, jos aikoo vaihtaa autoa juuri ennen rahoituskauden loppumista. Tällöin tulee valita käsiraha ja kuukausisummat sellaisiksi, että viimeisen isomman erän sekä seuraavan auton käsirahan voi kuitata vaihtoauton arvolla. Tällöin vaihdon yhteydessä ei tarvitse ylimääräistä käteistä.

Arvonalenema arvoituksena

Kaikkein vaikeinta on arvioida auton arvonalenema neljän vuoden kuluttua. Joissakin jutuissa pelotellaan sähköautojen rajulla arvon laskulla uusien ja pidemmällä toimintamatkalla varustettujen mallien tullessa markkinoille. Tämä on lähtöisin siitä ajatuksesta, että sähköautolla tulisi päästä toimintamatkan suhteen samalle viivalle polttomoottoriautojen kanssa. Tämä on kuitenkin harhaa, koska nykyistenkin sähköautojen toimintamatka riittää todella monelle. Lataamisen vertaaminen tankkaamiseen ontuu, kuten olen aiheesta aiemmin kirjoittanut. Harvemmin tankkia saa täyteen joka yö käymättä erikseen huoltoasemalla.

Toisena pelkona on akun simahtaminen jo muutaman vuoden kuluttua. On totta, että akun kapasiteetti laskee ajan ja latausten myötä, mutta se ei tee siitä vaihtokuntoista. Kapasiteetin laskukin on hyvin maltillista. Akkujen takuutkin ovat yleensä pidempiä kuin auton muu takuu. Esimerkiksi Hyundailla takuu on 8 vuotta tai 200000 kilometriä, mutta akkujen odotetaan kestävän huomattavasti tuota enemmän. Käytetyt akutkin ovat jo haluttua tavaraa mm. kiinteistöjen sähkövarastona, eli se ei myöskään ole jätettä siinä vaiheessa, eikä siitä tarvitse luopua ilmaiseksi.

Vähitellen vastaavien uusien autojen hinnat tulevat jonkin verran vielä laskemaan valikoiman ja tuotantomäärien kasvaessa. Sekään ei tapahdu romahtamalla, vaikka sillä sanalla onkin mukava pelotella. Polttomoottoriautojen arvo alenee todennäköisesti nopeammin niiden tullessa vähemmän halutuiksi kuin sähköautot.

Tässä vertailussahan sähköauto tulee kalliimmaksi, miksi?

Ihan ensinnäkin, oma tarkoitukseni ei ollut pienentää autoilun kuluja, vaan löytää keino päästä ajamaan sähköisellä voimalinjalla siten, että lompakko sen kestää. Vertailun autot eivät myöskään ole keskenään samankokoisia tai -mallisia. Kahden hengen taloudessa, ilman lasten tai lemmikkien kuljetustarvetta, auton mallilla ei ole niin merkitystä.

Äkkiseltään taulukosta katsottuna Hyundai Ioniq tulee vähintään samaan kulutasoon kuin nykyinen autoni ja Kona sitten jo selvästi kalliimmaksi. Pääsyynä tähän on suhteellisen pieni ajomäärä. Ajan siis vain 15000 kilometriä vuodessa. Erot tasaantuisivat, mikäli ajomäärä olisi suurempi. Polttomoottoriautoissa käyttövoima- ja huoltokulut nousevat jyrkemmin kilometrien kasvaessa. Vertailun Kona ei myöskään ole perusmalli, vaan siinä on kallein Style varustetaso sekä reilun tuhannen euron lisähintainen väriyhdistelmä Ceramic Blue / Chalk White. Perusharmaana Comfort-varustetasolla Konan hinnasta lähtisi noin 5000 euroa pois. Varustetason valintaa ja muita ominaisuuksia olenkin selittänyt aiemmissa jutuissani. Lue koeajojuttu.

Hyundai Ioniq ei oikeastaan ollut minulla enää vertailussa mukana. Pidän Ioniqia silti erittäin hyvänä sähköautona, ja se olikin pitkään suosikkini ennen Konaa ja Tesla Model 3:sta. Halusin lisätä sen taulukkoon halvemman hankintahintansa takia vertailuja selkeyttämään.

Mitä muuta vertailusta voi tulkita

Haluan edelleen korostaa sitä, että aina tulisi katsoa kokonaiskuluja, eikä hankintahintaa. Esimerkin BMW:n kokonaiskulut neljältä vuodelta ovat lähes 4000 euroa enemmän kuin auton hankintahinta. Toisaalta taas rahoituksella hankittavan uuden Teslan kokonaiskulut ovat yli 16 tuhatta euroa vähemmän kuin sen hankintahinta. Kokonaiskuluja verraten uusi Tesla tulisi siis vain 7000 euroa kalliimmaksi kuin vanha paljon ajettu diesel-BMW, kun käyttöaika on neljä vuotta.

Konan ja Model 3:n kuukausimaksun ero yksityisleasingissa on valtava suhteessa autojen hankintahintojen eroon. Tämä kertookin enemmän leasingyhtiöiden konservatiivisemmasta suhtautumisesta Teslaan. Se oletettavasti nähdään jälleenmyyntiarvon suhteen isompana riskinä. Satasen lisähinta kuukaudessa poisti tehokkaasti mielestä leasingin edut, ja aloin miettimään uudelleen auton hankkimista omaksi. Teslan hankkiminen rahoituksella osui omaan talouteeni lopulta parhaiten. Sen arvo saisi pudota jopa 23% joka vuosi, jolloin vasta päästäisiin samaan kulutasoon yksityisleasingin kanssa.

Konan osalta ei ole laskelmaa rahoituksella. Tämä johtuu siitä, että syksyllä 2018 tilasin Konan yksityisleasingina, koska se ei käyttöetuna työnantajan puolesta onnistunut. Auton toimitus oli jo kuukausilla viivästynyt alkuperäisestä arviosta, jolloin Teslan hinnanalennukset ehtivät väliin. Konan odotteluun liittyi muitakin hankaluuksia OP Kulku -palvelun suhteen. Jos Konan olisi vielä uudelleen tilannut omaksi, olisi sen odotusaika venynyt tästä vielä vuodella eteenpäin. Teslan toimitusaika sen sijaan oli noin kuukausi. Konan hankkiminen ei enää tuntunut mielekkäältä, niin hyvä sähköauto kuin se onkin.

Sovellus kulujen kirjaamiseen

Vielä viimeisenä vinkkinä hieman tietoa käyttämästäni kulujen seurantasovelluksesta. Kulujen kirjaaminen ei ota juurikaan aikaa, kunhan sovellukseen on valmiiksi määritellyt sopivat kulujaottelut. Itse käytän iPhonella ja iPadilla toimivaa Road Trip -sovellusta, jossa voi pitää kirjaa käytännössä kaikesta mitä autoon liittyy. Se tarjoaa kaikenlaisia tilastoja ja graafeja. Sisällön saa myös ulos taulukkona. Kaiken voi varmuuskopioida Dropboxiin. Vielä on kuitenkin testaamatta soveltuuko se sähköauton seurantaan, koska siinä oletetaan auton syövän vain polttoainetta.

Rohkeasti vertailua tekemään

Sähköautoon ei tässä vaiheessa ole kaikilla varaa, mutta se ei välttämättä ole hinnaltaan niin kaukana kuin voisi luulla. Käytettyjen markkinatkin kasvavat sitä mukaa, kun sähköautoilun “pioneerit” ostavat nyt niitä uusia autoja. Vaikka laskelmat vaativat myös arvauksia, kannattaa kuitenkin nähdä hieman vaivaa, koska vaikutukset omaan talouteen ovat usein suuret. Tee siis omat laskelmasi ja saatat yllättyä, varsinkin jos ajat paljon.

Kuten ensimmäisessä jutussani lupasin, tässä on nyt Hyundai Kona electricin koeajoraportti kokonaisuudessaan. Mikäli saavuit tälle sivulle suoraan, suosittelen lukaisemaan tuon aiemman jutun, jotta ymmärrät paremmin miltä pohjalta kirjoitan. Olen siis jo itselleni valinnut ja tilannut tämän auton, mutta siitä huolimatta pyrin kirjoittamaan mahdollisimman neutraalisti.

Koeajettu auto

Koeajoauto oli varustettu isommalla 64kWh-akulla ja Style-varustetasolla. Lisävarusteena siinä oli vielä ilmastoidut täysnahkapenkit. Auton väri oli Chalk White. Tulevaan autooni valitsin nahkapenkkejä lukuun ottamatta saman varustetason. Stylen valintaan oli yksi syy ylitse muiden – siitä myöhemmin. Koeajolenkki oli noin 100 kilometriä sekalaista ajoa kaupungissa, maaseututiellä ja moottoritiellä lämpötilan ollessa yhdestä kolmeen pakkasastetta. Auton parissa tuli vietettyä yhteensä kaksi tuntia.

Toimintamatka

Toimintamatkahan se yleensä ensimmäisenä kiinnostaa sähköautoissa, mutta Konan kohdalla se asia alkaa olla jo melko turha puheenaihe. En edes seurannut kulutuslukemia koeajolla, koska tiedän jo Konan olevan yksi piheimmistä sähköautoista ja että toimintamatka riittää reilusti kaikkiin ajoihini. Toimintamatka-ahdistustakaan (range anxiety) ei tullut missään määrin, vaikka monessa kohtaa ajotyyli ei ollut sieltä taloudellisimmasta päästä. Konan WLTP-mitattu toimintamatka on 449 kilometriä, mutta todellisuudessa se vaihtelee paljon olosuhteiden ja ajotapojen mukaan – ihan samoin kuin polttomoottoriautoillakin, vaikka harvemmin siitä kuulee puhuttavan.

Konalla pääsee parhaimmillaan kesällä yli 500 kilometriä ja huonoimmillaan kovimmilla pakkasilla oletettavasti 200 – 250 km, mikäli lähtee liikkeelle auto kylmänä. Niitä kovia pakkasia ei kuitenkaan kovin usein ole, ja muutenkin lähden aina tallista, joten todennäköisesti omassa käytössä pysytään talvellakin 300 – 400 km lukemissa. Pääasia, että auto on lähtiessä esilämmitetty. Lisäksi Konassa auttaa akun aktiivinen lämmitys ja jäähdytys, joilla pidetään akun kennojen lämpötila lähempänä optimaalista. Vastaavaa ei kaikissa kilpailijoissa ole. Esimerkiksi e-Golfissa ei ole lämmitystä ja jäähdytyskin vain passiivinen. Ajonopeus myös vaikuttaa ilmanvastuksen ja vierintävastuksen muodossa, mikä tarkoittaa, että moottoritieajo kuluttaa selvästi enemmän kuin vaikkapa kahdeksankympin nopeus. Saa nähdä, mihin lukemiin toimintamatka asettuu aikanaan omissa ajoissani.

Hyundai on hienosti huomioinut näyttämällä Ioniqin tyyliin mittaristossa erittäin tarkan toimintamatkan arvion, joka huomioi ajotavat ja olosuhteet. Muilla valmistajilla on tässä vielä opeteltavaa.

Verrattuna Leafiin, e-Golfiin ja Ioniqiin Konassa on siis lähes tuplasti enemmän toimintamatkaa. Leafista on tosin tätä kirjotettaessa julkaistu uusi versio 62kWh akulla, ja sille on arvioitu WLTP-mittauksella toimintamatkaksi 385 km. Vaikka tämä versio olisi tullut aiemmin saataville, Leafin jätin omista vaihtoehdoista pääasiassa ergonomiasyistä. Tähän ei ole myöskään luvassa muutosta isompiakkuisen mallin myötä. Toimintamatkan puolesta olisin käytännössä pärjännyt muillakin vaihtoehdoilla, mutta Konalla pikalatausten tarve jää ainoastaan sille yhdelle Lapin reissulle.

Lataamista ei tällä koeajolla ehtinyt edes testaamaan, enkä yhden kerran perusteella oikein voisikaan mitään kunnon kokemuksia kertoa. Kuvassa kuitenkin keulaan sijoitettu latausluukku, joka on lataamista ajatellen hyvässä paikassa. Konalla jo enemmän talvella ajaneet ovat kuitenkin raportoineet, että luukku kerää helposti lunta sisäänsä, koska siinä ei ole kunnollisia tiivisteitä. Asia on jo Hyundailla tiedossa ja ei voi muuta kuin toivoa siihen korjausta.

Varustelu

Kona electriciä saa kahdella varustetasolla. Comfort on ns. karvalakkimalli ja Stylessä on lähes kaikki varusteet mitä on saatavilla. Mitään välimallia ei ole, mutta Stylen päälle voi ottaa lisäksi Leather Packin, eli ilmastoidut nahkapenkit. Vuoden 2019 lopulla valikoimaan on tulossa myös pienemmällä akulla (39 kWh) varustettu versio, oletettavasti samoin varustetasoin. Tarkemman varustelistan voi tarkistaa Hyundain sivuilta, mutta kerron tässä muutamasta sellaisesta varusteesta, jotka Stylessä on mukana. Comfortiin on joitakin lisävarusteita saatavana päälle, mutta niistä nopeasti päästään jo Stylen hintaan, jossa saakin jo enemmän kerralla.

Yksi heti näkyvä ominaisuus on HUD eli head-up display, joka näyttää nopeuden lisäksi mm. navigoinnin ja tunnistetun nopeusrajoituksen pienessä lasilevyssä tuulilasin ja mittariston välillä. Alkuun se voi kuulostaa turhakkeelle, mutta itse asiassa se vähentää varsinaisen mittariston vilkuilua, koska heijastetut tiedot näyttävät olevan tien pinnassa. Silmien ei siis tarvitse tarkentaa välillä lähemmäksi. Tätä on vaikea kuvissa esittää, koska varsinkin kännykkäkameran linssi vääristää ja pienentää näytön sisältöä, joten se kannattaa käydä katsomassa ihan omin silmin.

Turvavarusteissa on esimerkiksi risteävän liikenteen varoitin peruutettaessa, automaattinen hätäjarrutus, kuljettajan vireystilan valvonta sekä kaista-avustin, joka osaa pitää auton keskellä kaistaa silloin kun kaistaviivat ovat näkyvissä. Comfortissa saa pärjätä pelkällä kaistavahdilla, joka varoittaa kaistaviivaa lähestyttäessä ja tekee palauttavan ohjausliikkeen.

Ajovaloja en päässyt pimeässä testaamaan, mutta useiden muiden arvioiden perusteella voi olettaa, että Stylen kaukovaloautomatiikalla varustetut LED-valot ovat huomattavasti Comfortin halogeeneja paremmat. Varsinaiset ajovalot sekä kääntymisvalot ovat alemmassa osiossa, kun taas ylempi viirumainen osa sisältää päiväajovalot ja vilkun.

Style-varusteluun kuuluu 8-tuumainen keskinäyttö, Comfortiin 7-tuumainen. Molemmissa on ohjausviivoilla varustettu peruutuskamera, Apple CarPlay ja Android Auto -tuki sekä tietenkin auton eri järjestelmien valikot. Kokoeron lisäksi Comfortista puuttuu kartat ja navigointi.

Mikäli puhelin tukee langattoman latauksen yleisintä Qi-standardia, on Stylessä mahdollisuus ladata sitä asettamalla se puhelimelle tarkoitettuun lokeroon. Sijainti on kuitenkin sellainen, että puhelinta ei voi latauksen aikana käyttää, näyttökin jää vähän katveeseen.

Tarkemmat varustetiedot kannattaa tarkistaa Hyundain sivuilta.

Ergonomia

Kuten aiemmin mainitsin, Stylessä on yksi erityinen varuste, joka kallisti valintani lopulta siihen: sähkösäätöiset penkit. Vain niiden avulla sain hyvän ajoasennon, koska Comfort-varustetason manuaalisäätöisistä puuttuu istuinosan kallistus, jolloin reidet jäivät ilmaan tai ratti liian kauas. Konan penkit ovat vain hiukan pehmeämmät kuin esimerkiksi e-Golfissa, eikä niissä ole yhtä paljon sivuttaistukea, tai istuinosan pituutta, mihin olen tottunut. Koeajolla se ei tuntunut haittaavan. Yleistuntuma oli miellyttävä, eikä puutumistakaan ilmennyt. Esimerkiksi Leafissa riitti jo parikymmentä kilometriä takapuolen puutumiseen. Sen pehmeämmissä penkeissä korotetut reunatkin ovat vain pehmeää vaahtomuovia, istuinosa on lyhyt, eikä sitä voi kallistaa.

Konan ratti on keinonahan tapaista (ilmeisesti polyuretaania), tuntuu käteen miellyttävälle eikä luista. Se on myös lämmitettävä Hyundain muiden nykymallien tapaan. Ratin säätövara riittää juuri itselleni, kun vedän sen ääriasentoon lähemmäs itseäni. Leafin laadukkaimman näköinen ja tuntuinen osa on sen nahkainen ratti, mutta etäisyyssäädön puutteen takia se jäi aivan liian kauas. Ergonomian puutteet pudottivat sen omalta listaltani pois. En mainitse tarkkaa pituuttani, koska johtaisin useimpia sillä harhaan. Jossain suomalaisten keskimitoissa kuitenkin mennään. Säätövaran tarve on aina yksilöllistä. Se riippuu sekä raajojen pituuksista että ajoasennon mieltymyksistä.

Pidemmällä matkalla kaipaan lepuutustukea kyynärpäille, ja Konassa onkin sekä ovessa että keskikonsolissa sitä varten tuet. Tätä ei aina koeajoilla muista edes huomioida. Oikeaa kättä ei kannata lepuuttaa vaihdekepillä, koska sitä ei ole – ei tosin ole vaihteitakaan. Välillä on kuitenkin tarve peruuttaa, joten suunnanvaihtoa ja parkkiasentoa varten on keskikonsolissa isot painikkeet. Löytyypä siitä myös vapaa-asentokin, jolle tosin ei normaalitilanteissa tule juuri käyttöä. Tärkeimmät toiminnot löytyvät saksalaisiin tottuneelle tutuilta paikoilta. Kosketusnäyttö on nostettu kuljettajan kannalta näkyvämmälle paikalle. Se toimii sujuvasti ja viiveettä. Erilliset painikkeet auttavat käyttämään sitä turvallisemmin ajon aikana – esimerkiksi karttaa voi zoomata rullasta.

Ajettavuus

Ajaminen on kokonaisuutena vaivatonta. Nopeuspolkimen käyttö on loogista ja reagointi välitöntä. Koska moottoria ei tarvitse enää kierrättää tai huomioida viiveitä, voi siitä poisoppiminen viedä hetken aikaa. Aivan kuten automaatilla ajaminen manuaalivaihteiston jälkeen. Joissain arvioissa on moitittu Konan sutimista joka lähdössä, ja onhan siinä tehoa 150 kW ja vääntöä jopa 395 Nm. Ne ovatkin varsin isot lukemat tämän kokoluokan autoon, mutta halutessaan autolla voi ajaa täysin sivistyneesti, kunhan oppii uuden tavan säädellä polkimen asentoa. Tarvittaessa kuitenkin liikkeellelähdöt ja ohitukset sujuvat vikkelästi.

Ohjaus on kevyt. Tuntumaa oli kuitenkin vaikea tällä koeajokelillä kunnolla testata, koska tiet olivat jäisiä ja lumisia. Uraherkkyydestäkään ei voinut vielä tämän perusteella sanoa mitään.

Sähkö-Konaan sopisi hienosti neliveto, mutta valitettavasti sitä saa vain etuvetoisena. Sähköversioon on kuitenkin asennettu bensaversion nelivedosta tuttu multilink-monivarsituenta taakse, koska se vie vähemmän tilaa. Ajettavuuden ja ääritilanteiden hallinnan pitäisi siis olla sen myötä parempi kuin bensa-etuvedossa. Jousituksesta on tehty jämäkkä, mikä alhaisen painopisteen lisäksi vähentää kallistelua mutkissa. Sen suhteen moitittavaa ei olekaan, mutta lievä pintakovuus tuo pienet töyssyt kuljettajan ja matkustajien tietoon. Isommat heitot, kuten suojatien hidasteet se kuitenkin selvittää kunnialla.

Kuvasta saanee hieman osviittaa siitä miltä näytöt ja painikkeet näyttävät pimeässä. Täysin pimeässä en päässyt kokeilemaan, mutta vaikuttaa sille, että ne eivät olisi häiritseviä. Navigointi vaihtaa myös automaattisesti yötilaan, jolloin keskinäyttökään ei paista pahemmin silmään.

Ajotilan voi valita neljästä eri vaihtoehdosta: sport, comfort, eco ja eco+. Liukkaassa talvikelissä parhaiten toimi eco, koska esimerkiksi sportin herkempi reagointi vain lisäsi luistoneston merkkivalon vilkkumista. Konan suorituskyky on sillä tasolla, että eco ei varmasti autosta tehottoman tuntuista kesäkelilläkään. Comfort jäi mielestäni vähän turhaksi välitasoksi, mutta ehkä kesällä nämä erottuvat selkeämmin. Eco+ vaikuttaa selkeästi muita enemmän rajoittamalla ajonopeuden korkeintaan 90 kilometriin tunnissa ja poistamalla ilmastoinnin käytöstä. Sitä voi lähinnä suositella, jos on matkalla ja jättänyt lataamiseen niin viime tippaan, että joutuu jo varmistelemaan latauspisteelle pääsyn.

Auton hidastamista käytetään muiden sähköautojen tapaan akun lataamiseen. Tällöin puhutaan siis regeneroinnista tai rekuperaatiosta, valmistajasta riippuen. Sen voimakkuutta voi säätää nelitasoisesti ratin takana olevista vaihtosiivekkeistä, tai tuttavallisemmin läpysköistä, milloin tahansa ajon aikana. Isommalla tiellä matkaa ajettaessa se kannattaa pitää pois päältä, jotta auto rullaa mahdollisimman pitkälle. Kaupunkiajossa taas kannattaa säätää sitä omaan ajotyyliin sopivaksi siten, ettei juurikaan tarvitse jarrupolkimeen koskea risteyksiin pysähtyessä. Tämä toimi testatessa varsin hyvin. Mikäli ei itse halua miettiä asiaa, voi käyttää automaattista tilaa, jolloin auto itse päättää voimakkuuden tilanteen mukaan.

Melutaso

Kaupunkinopeuksissa Kona on luonnollisesti hiljainen, koska moottorin ääntä ei ole. Autoon on lisätty kuitenkin scifimäinen ajoääni alle 40 km/h nopeuksille jalankulkijoita varoittamaan. Äänen saa halutessa pois, mutta se kytkeytyy aina oletuksena päälle virtoja päälle laittaessa. Eihän se toisaalta kuljettajaa häiritse. Kun mennään taajaman ulkopuolelle, auto ei ole enää sen hiljaisempi kuin moni saman kokoluokan polttomoottoriauto. Vaikkakin rengasäänet ovat korvalla arvioituna hiukan pienemmät kuin bensaversiossa, ei autoa voi hiljaiseksi kehua. Tämä asia ei kuitenkaan tullut yllätyksenä minulle, koska myös polttomoottorimallissa ajoäänet kuuluivat varsin selvästi. Melutasoa pidänkin auton suurimpana miinuksena.

Mitat ja tilat

Olen nettikeskusteluista huomannut, että monet ovat kuvien perusteella ajatelleet Konan suuremmaksi autoksi kuin se onkaan. Käytännössähän se on oikeasti sisätiloiltaan jossain Volkswagen Polon ja Golfin välimaastossa. Se on vain nykytyyliin hieman korkeampi, niin sanottu crossover. Vaikka muoto ei ole kaikkein energiatehokkain, autoon on erittäin helppo istua, kun ei tarvitse sen paremmin nousta kuin laskeutuakaan penkille. Maavaraa on noin 16 cm, eli ei juurikaan perinteisen mallista autoa enempää. Esimerkiksi Ioniqin maavara on 15 cm.

Takapenkki soveltuu parhaiten lyhytjalkaisille. Vaikka mahduinkin hyvin kuljettajan taakse etupenkin ollessa omilla säädöilläni, penkki on sen verran lähellä lattiaa, että reidet jäivät ilmaan. Kenkiä on myös hankala saada mahtumaan etupenkin alle.

Tavaratila ei sekään ole suuren suuri, mutta on silti laajennettavissa sekä kaatamalla penkit että laskemalla pohjan alemmas. Äärimmäiseen tilantarpeeseen koko pohjan sekä sen alla kahdessa kerroksessa olevat lokerot voi poistaa. Varapyörän muotoisen tilankin saa kokonaan vapaaksi. Tavaratilaa on suurin piirtein saman verran kuin e-Golfissa sekä penkit ylhäällä että kaadettuna.

Valmistajan ilmoittamat litralukemat eivät aina anna oikeaa kuvaa tiloista, koska mittaustavat vaihtelevat, eivätkä useimpien kuljettamat tavarat ole pieniä kuutioita. Kohtuullisen hyvän vertailutavan on keksinyt sähköautoista enemmän kiinnostuneiden tuntema Bjørn Nyland, eli TeslaBjørn, joka tekee nykyään jo päivätyökseen sähköautoihin liittyviä videoita YouTubeen. Hän sai e-Golfiin sekä Konaan mahtumaan saman verran, eli viisi banaanilaatikkoa tavaratilaan sekä 16 laatikkoa takapenkit kaadettuna.

Olen lukenut monta juttua, joissa Konan tiloja moititaan. En ymmärrä haukkujen logiikkaa, koska ei esimerkiksi VW Pololtakaan voi odottaa Passatin tiloja. Ne ovat eri kokoluokan autoja. Jos kaikki tarvitsisivat yhtä paljon tilaa, ei pikkuautoja valmistettaisi ollenkaan. Myönnän kyllä sen, että jos sähköauto suunnitellaan ilman polttomoottoriversion tarvetta, saadaan sisätilat luokkaa isommiksi. Tämänhän on Tesla jo osoittanut. Kona on kuitenkin suunniteltu kompromissiksi ja se on hyvin tiedossa.

Jos Kona vaikuttaa muuten sopivalta, mutta tilat eivät riitä, niin sen teknisesti hyvin läheinen sisarmalli on Kia e-Niro, johon menee 8/22 banaanilaatikkoa. Se on todella iso ero huomioiden, että ulkomitoiltaan se on muuten kuin Kona, mutta 19 senttiä pidempi. Siinä on samalla isommat takajalkatilat. e-Niro tulee myyntiin Suomessa vuoden 2019 aikana.

Laatuvaikutelma

Tämän automallin vikaherkkyydestä ei ole vielä mitään kunnollista tilastoa, onhan bensaversiokin suhteellisen tuore tapaus. Hyundain nykyinen laatutaso huomioiden on oletettavissa, että tälläkin mallilla tulee mittariin paljon huolettomia kilometrejä. Valmistaja osoittaa sen itsekin antamalla autolle hulppean seitsemän vuoden takuun ilman kilometrirajaa. Poikkeuksena ajoakulle annetaan 8v / 200 000 km takuu.

Auton kojelauta ja muut muoviosat ovat pitkälti aika kovaa muovia, mutta niiden pintakuviointi parantaa vaikutelmaa. Muutama pieni alue, esimerkiksi oven painikkeiden ympärillä, on sileää mattapintaista muovia, joka aivan varmasti näkyy ajan mittaan naarmuisena. Onneksi suurin osa vaikuttaa kestävämmälle. Mitään nitinöitä ei myöskään ajon aikana kuulunut. Hyundain toisessa, hieman isommassa sähkömallissa Ioniqissa on käytetty näkyvästi laadukkaamman oloisia muoveja.

Kojelaudan ja keskikonsolin painikkeet ovat isoja ja selkeitä sekä niissä on laadukas tuntuma. Toisin kuin esimerkiksi Leafissa, joka vaikuttaa sille, että kojelauta sekä keskikonsoli olisi koottu usean eri auton osista. Vilkkuviikset ja muutkin säätimet toimivat miellyttävän tuntuisesti. Poikkeuksena kuljettajan oven painikkeet, jotka kyllä toimivat tunnokkaasti, mutta niiden olemus on halvan muovinen. Myös ympäröivä alue on helposti naarmuuntuvan oloista muovia. Onneksi tätä muovia ei ole juurikaan käytetty muualla.

Ovien sulkeminen ja siitä kuuluva ääni on perinteisesti kertonut auton laatutasosta, joskaan se ei enää ole useinkaan linjassa muun vaikutelman kanssa. Joka tapauksessa Konassa se vastaa aika hyvin esimerkiksi VW:n ja Audin vastaavan kokoluokan autoja, eli pisteet tästä Hyundaille.

Loppukommentit

Hyundai Kona electric on toimiva ja helposti lähestyttävä sähköauto. Automaattivaihteiseen polttomoottoriautoon tottunut ei joudu lataamisen lisäksi juuri muuta uutta opettelemaan. Paluu polttomoottorin pariin tosin ei välttämättä sen jälkeen enää innosta.

Autosta jäi käsittelemättä vielä monta asiaa, mutta näistä luultavasti saa jo jonkinlaisen kuvan siitä, voisiko Kona sopia myös sinulle. Palaan varmaankin asiaan sitten kun oman autoni saan ja voin pidemmän ajokokemuksen jälkeen kertoa vastaako auto edelleen tähänastisia luuloja. Lataamisesta kotona ja matkalla kerron myös vasta sitten, kun olen saanut siitäkin käytännön kokemusta.

Kiinnostukseni sähköautoihin alkoi jo Teslan alkuaikoina, mutta vasta viimeisen parin vuoden ajan on ollut ihan oikeasti harkinnassa täyssähköauton hankinta. Takana ovat jo pidemmät koeajot Nissan Leafilla (40kWh), VW e-Golfilla sekä Hyundai Ioniq electricillä sekä lyhyet kokeilut Tesla Model S:llä ja BMW i3:lla. Kaikki olivat 2018-vuosimallia. Sähköautoiluun ja itse autojen ominaisuuksiin olen tutustunut laajalti nettiartikkeleiden ja videoiden avulla. Lisäksi seuraan sähköautoiluasioita Suomen näkökulmasta mm. Sähköautot – Nyt! -ryhmän kautta Facebookissa.

Kuvassa e-Golf, Leaf, Kona ja Ioniq.

Tavoitteena täyssähköauto

Tavoitteeksi muodostui siirtyminen polttomoottorista suoraan täyssähköiseen, kulkematta minkäänlaisen hybridin kautta. Toistaiseksi ajan 2015-mallin Audi A3:lla. Edellinen auto oli BMW 3-sarjan tehokas dieselfarkku. Molemmissa on erittäin hyvä ajoergonomia (mm. sporttipenkit), mitä arvostan autossa. Näitä ennen ollut pari Audia ja Opelia. Kaikki hankittu käytettyinä. Ajot eivät rajoitu omiin autoihin – omaksi ilokseni pidän kirjaa kaikista ajamistani ajoneuvoista. Listalla on nyt vajaat 150 ajoneuvoa, joista valtaosa on henkilöautoja. Kilometrejä tulee vuosittain noin 15 000 ja päivittäiset ajoni sopisivat hyvin sähköautoiluun. Kotilataus onnistuu omassa tallissa. Työmatkaa on 18 km suuntaansa, kauppakäynnitkin useimmiten matkan varrella. Pidemmät matkatarpeet ovat muutamia kertoja vuodessa 180:n ja 250:n km päähän. Kerran vuoteen tulee Pohjois-Suomeen ajoa, noin 800 km suuntaansa ja muutama sata kilometriä siirtymiä perillä. En aja juuri koskaan yli 250 km ilman pysähdystä. Joka reitillä on myös hyvin pikalatausmahdollisuuksia.

Tavaratilan tarve ei ole suuri, takapenkkiäkin käytetään harvoin. Koukulle olisi nykyään käyttöä kerran kesässä, mutta toistaiseksi en ole omistanut koukullista autoa. Naapuri on onneksi auttanut tässä asiassa. En siis pidä koukkua vaatimuksena sähköautollekaan.

Sähköautoa on tarkoitus käyttää myös niillä pisimmillä matkoilla, vaikka se joidenkin tarujen mukaan onkin mahdotonta tai ainakin erittäin hankalaa täällä pitkien etäisyyksien Suomessa.

Miksi sähköauto

Uusien polttomoottoriautomallien julkistuksista tuli yhdentekeviä siinä vaiheessa, kun ymmärsin mihin suuntaan automaailma on menossa, ja että siirtyminen täyssähköön oli jo Suomessa mahdollista. Tämä mielikuva muodostui vuoden 2017 aikana. Sähköauton valitsen yksinkertaisen ja hienosti toimivan tekniikan takia. Toisena syynä on päästöjen vähentäminen.

Sähköllä ajaminen on myös taloudellista, mutta en etsi halvinta mahdollista tapaa autoilla. Muutenhan ajaisin ”tonnin Toyotalla” ja korjailisin sitä itse niin pitkälle kuin mahdollista. Auto ei kuitenkaan ole minulle pelkkä väline päästä paikasta toiseen. Tästä ja aiemmin mainituista syistä voin myös maksaa siitä vähän enemmän, kunhan kuukausikulu menee kivuitta budjettiin. Tiedän kaikki autojeni kulut eurolleen, joten on helpompaa tehdä realistisia kuluvertailuja myös uuteen autoon.

Olen jo valintani tehnyt

Aiemmin koeajetuista yksikään ei päätynyt aivan hankintaan asti, oli sitten kyse hinnasta tai jonkin ominaisuuden puutteesta. Kun Hyundai Kona electricistä oli riittävästi tietoa saatavilla, näytti sille, että siinä ei olisi mitään sellaista negatiivista, että voisin sen ruksata pois listalta. Tämä vahvistui lukemalla juttuja ja katsomalla valtaisa määrä YouTube-videoita muualta maailmalta, jossa oli jo päästy tekemään pidempiä koeajoja tai jopa hankkimaan omaksi. Oma autoilukokemus tietysti auttoi suhteuttamaan muiden kokemukset omiin ajatuksiin. Toki koeajoin myös Konan bensaversion, jotta sain paremman käsityksen mm. ulkonäöstä, ergonomiasta ja tiloista. Sähköversiohan on suurelta osin samanlainen.

Kesällä 2018 näytti sille, että mikäli auton haluaa nopeasti, koeajomahdollisuutta ei kannattaisi jäädä odottamaan. Myynti alkoi lokakuussa 2018 ja päätin tilata auton kokeilematta sitä. Toimitusajaksi muodostui puolisen vuotta. Nyt myöhemmin voin todeta, että olisin ehtinyt koeajonkin tekemään, koska esittelyautojen saavuttuakin esitettiin vielä samaa toimitusaikaa. Nyt toki tilanne on jo aivan toinen, ja odotusaika venyy yli vuoteen.

Koeajoin Konan kuitenkin vielä joulunalusviikolla 2018. Ja täytyy sanoa, että auto oli juuri sellainen kuin odotinkin. Koeajosta kerron tarkemmin seuraavassa jutussa.

Lisäys 18.11.2019: Konan saaminen mutkistui ja päädyinkin Tesla Model 3:n omistajaksi. Tästä lisää myöhemmissä kirjoituksissa.