mikona

Model 3:n matkamittariin on kertynyt 10300 kilometriä. Arvattavista syistä vuoden 2020 kevätkuukausina ajaminen on ollut vähäistä. Jatkan tässä osassa käyttökokemuksista ja teen muitakin havaintoja.

Tämän jutun aiheet

• Mitat ja tilat
• Laatuvaikutelma ulkopuolella
• Laatuvaikutelma sisällä
• Ovien lukitus ja auton käynnistäminen
• Talvikäyttö
• Automaattipyyhkijät
• Nopeusrajoituksen tunnistaminen
• Dashcam ja Sentry
• Huoltaminen
• Uudet kesävanteet
• Loppusanat

Mitat ja tilat

Model 3:n kokoluokkaa on aika vaikea arvioida kuvien perusteella. Joissakin kuvissa se näyttää erikoisen kapealta tai korkealta. Ehkä matala keula hämää, mutta auto todella näyttää luonnossa erilaiselta kuin kuvissa. Tätä on vaikea sanallisesti kuvata, mutta ehkä se kertoo jotain, että auto on pituuden, leveyden sekä korkeuden osalta aika tarkasti samankokoinen kuin BMW 3-sarjan, Audi A4:n ja Mercedeksen C-sarjan sedan-mallit. Erot mitoissa ovat erittäin pieniä. Tämä on varmasti tarkoituksellista, koska tätä kolmikkoa Tesla pitääkin Model 3:n kilpailijoina. Kuvassa tarkemmat mitat lainattuna Model 3:n ohjekirjasta.

Teslan urheilullisen maineen pohjalta voisi kuvitella, että auton täytyy olla matala ja epäkäytännöllinen erilaisilla hidasteilla kuorrutetuissa taajamissa ja toisaalta huonommilla talvikeleillä. Maavara on kuitenkin 140 mm, joka on hyvin tavanomainen lukema nykyautoissa. Esimerkiksi Skoda Octavian perusversio istuu samalla korkeudella maasta. Model 3:n pohjassa ei kuitenkaan ole ylimääräisiä ulokkeita ottamassa osumia. Akkupaketti on erittäin vahvasti suojattu ja lisäksi koko pohjaa suojaavat pieniltä osumilta muovilevyt.

Tämä kevyin malli painaa 1611 kg ja suurin sallittu kokonaismassa on 2060 kg. Nämäkin luvut ovat hyvin lähellä esimerkiksi Audi A4:n dieselmallia. Long Range AWD ja Performance AWD -mallit painavat pari-kolmesataa kiloa enemmän isomman akun ja toisen moottorin takia. Painopiste on kuitenkin alhaalla ja moottoreissa valtavasti vääntöä, joten sitä ei ajossa juuri huomaa.

Model 3 on sedan-mallinen auto, vaikka hieman hatchbackilta näyttääkin. Takakontti ei siis aukea ikkunaa myöten, mikä hieman rajaa käytettävyyttä, vaikka tavaratila itsessään onkin ihan mukavan kokoinen. Lisää tilaa antaa välipohjan poistaminen, koska sen alla on syvä kuoppa, jossa on enemmän tilaa kuin perinteisessä vararenkaan tilassa. Alkuun pidin välipohjaa paikallaan, mutta sitten huomasin, että laukut ja kauppakassit oli paljon järkevämpi asettaa juuri sinne kuoppaan, jolloin ne pysyvät ajon aikana paikallaan. Mahtuipa kuoppaan 63 litran matkalaukkukin kyljellään, tosin ei välipohjan kanssa. Välipohja ei ole saranoitu, vaan irtonainen, joten sen voi kätevästi siirtää pois tieltä, kun tilaa tarvitaan. Se asettuu omaan syvennykseensä niin, ettei se haittaa pakkaamista.

Tavaratilan kooksi kerrotaan ohjekirjassa 425 litraa. Teslan sivuilla ilmoitetaan 542 litraa, mutta tämä sisältää myös etutavaratilan. Litramäärä on kuitenkin huono tapa arvioida käyttökelpoista tilaa. Mittaustapakin vaihtelee eri valmistajien kesken. Oma suosikkini on TeslaBjörnin banaanilaatikkotesti, joka kertoo, että takatavaratilaan mahtuu 6 banaanilaatikkoa ja lisäksi takapenkit kaadettuna jopa 17 laatikkoa. Molemmissa tapauksissa autoon mahtuu yksi laatikko enemmän kuin aiemmin testaamaani Hyundai Konaan. Videolla on vertailutaulukot muutamiin muihin sähköautoihin kohdissa 1:16 ja 3:08. Tavaratilan muoto on Model 3:ssa kuitenkin pitkä ja matala, kun taas Konassa lyhyt ja korkea. Korkeutta rajaa kuvassakin näkyvä poikittainen runkopalkki. Takapenkin keskeltä kaatuvan käsinojan takana ei ole suksiluukkua, eikä sitä saa lisävarusteenakaan. Sellaista en tosin ole kaivannut ennenkään. Kyydissä on ollut kaikenlaista: matkatavaroita, toimistotuoli, 160 x 80 cm pöytälevy, multasäkkejä, puiden taimia ja puutavaraa.

On hyvä muistaa, että tilaa on myös etutavaratilassa tai etukontissa, jota Tesla kutsuu frunkiksi (tulee sanoista front trunk). Vaikka sinne ei aivan kokonainen banaanilaatikko sovikaan, saa sitä hyödynnettyä monenlaiseen tarpeeseen. Itse säilytän siinä kolmen litran lasinpesunestekannua, renkaanpaikkaussettiä, lumiharjaa sekä tietysti latausjohtoja. Hinauskoukku löytyy myös tästä tilasta. Tavarat pysyvät hyvin paikallaan, kunhan pohjalle on laitettu kumimatto, jota SR+ -mallissa ei ole vakiona. Kun nuo perustarvikkeet ovat edessä, takatavaratilaa voi käyttää täysimääräisesti miettimättä joutuuko kaivamaan pohjan alta jotakin tarviketta.

Polttomoottoriauton konepeltiä avatessa on hapuiltava likaista hakaa ja sulkiessa tiedettävä sopiva korkeus, jolta se pudotetaan alas. Etutavaratilan kannella ei ole sen kanssa juuri mitään yhteistä. Lukitus avataan sähköisesti näytöltä tai puhelimesta ja äärimmäisen kevyt alumiininen kansi nousee kaasujousien varaan hiukan sormella avittamalla. Sulkeminen tapahtuu painamalla tasaisesti Teslan logon ympäriltä, ei pudottamalla. Kannen alla on myös lasinpesunesteen täyttöaukko.

Kuljettajan ympäristössä on myös jonkin verran säilytystilaa. Ovilokerot ovat jokseenkin tavanomaiset, mutta keskikonsolissa on kahden mukitelineen lisäksi suuret säilytyslokerot. Käsinojan alla on irrotettava tavaralaatikko, jonka alla on vielä lisää tilaa tavaroille, joita tarvitsee harvemmin.

Mukitelineiden etupuolella on kaksi luukkua, joista etummaisen avaamalla saa näkyviin jo edellisessä osassa mainitun puhelintelineen. Taaemmasta luukusta pääsee varsinaiseen lokeroon. Kun avaa molemmat luukut ja kääntää vielä puhelintelineen ylös, saa syvän tilan kokonaan näkyviin. Täällä alla ovat myös etuosan USB-portit.

Perinteinen hansikaslokero on myös olemassa, mutta (ehkä tarpeettomana) erikoisuutena sen avaaminen tapahtuu näytöltä napista “Glovebox”. Sulkeminen kuitenkin tehdään käsin nostamalla.

Perinteisesti olen säilyttänyt auton hansikalokerossa paperikarttoja, rekisteriotetta sekä ohje- ja huoltokirjaa. On päästy siihen tilanteeseen, että nämä kaikki ovat muuttuneet sähköiseen muotoon, joten luukku on siten Teslassa pysynyt kiinni. Koska en säilytä autossa juurikaan ylimääräistä tavaraa, keskikonsolin lokeron pohjalla lojuu vain pysäköintikiekko ja ovilokerossa sateenvarjo.

Laatuvaikutelma ulkopuolella

Laatutason osalta yritän keskittyä tässä jutussa oman yksilöni tarkasteluun. Vertailukohtaa toisenmerkkiseen täysin uuteen autoon minulla ei ole, koska en ole aivan uutta autoa koskaan aiemmin hankkinut. Oma autoni on valmistettu kesällä 2019 ja VIN-numeron juokseva osuus on 377xxx. Tämä voi auttaa asiaan enemmän perehtynyttä vertailemaan omaansa.

Lähdetään ensin auton ulkopuolelta liikkeelle. Tässä yhteydessä keskusteluissa on tunteita herättänyt ainakin kaksi asiaa: koripaneelien raot ja maalipinta. Varsinkin Model 3 -toimitusten alkuvaiheessa näin paljon kuvia hieman vinoon sijoitetuista ovipaneeleista, luukuista tai kromilistoista. Omassa autossani on muutamissa kohdissa juuri tällaista, että viereinen paneeli ei ole aivan samassa linjassa tai toisella puolella vastaava paneelirako on suurempi. Lisäksi takatavaratilan luukku asettuu hieman sisemmäs ja lähemmäs takalasia kuin pitäisi. Teslalla tuntuu olevan tämän suhteen ainakin saksalaisia suuremmat toleranssit. Näistä ei kuitenkaan ole muuta kuin kosmeettista haittaa, eivätkä ne minua häiritse.

Maalipinnan osalta ei autoa noutaessa ollut tarkasta läpikäynnistä huolimatta muuta sanottavaa kuin sumuvalojen yläpuolella katseelta piilossa olevat jäljet, jotka lienevät tulleet asennusvaiheessa. Näistä en edes reklamoinut, vaikka Teslan edustaja ne kuvasikin varmuuden vuoksi. Valkoinen monikerrosväri (Pearl White Multi-coat) on yleisesti todettu laadullisesti parhaaksi saatavilla olevista väreistä, vaikkakaan muiden tapaan maalin kovuus ei ilmeisesti ole samaa tasoa kuin kilpailevissa saksalaisissa. Joistakin yksilöistä on raportoitu maalipinnan nopeaa kulumista etu- tai takalokasuojan reunasta kiveniskemien takia. Oma autoni oli täysin pinnoittamaton ja vahaamaton ensimmäiset 1500 kilometriä. Lokasuojien reunat olivat tässä kohtaa virheettömässä kunnossa. Sen jälkeen laitatin helmoihin läpinäkyvät kiveniskukalvot (PPF) sekä koko maalipintaan keraamisen pinnoitteen (Korrek Pro Ceramic TFC Cure). Pesen autoa aina käsin, joten naarmuuntumistakaan ei ole juuri ilmennyt.

Noin 7000 kilometrin kohdalla asensin eturoiskeläpät vähentämään kivien lentämistä lokasuojien reunaan ja ovien alaosaan. Kiveniskukalvo olisi saattanut maalipinnan osalta riittää, koska se oli vielä hyvässä kunnossa, mutta auton muotoilu tältä kohdalta on sellainen, että renkaasta voi helposti lentää kiviä kylkeen – samoin kuin aiemmassa BMW:ssäni (325d E91). Kuvasta samalla huomaa kuinka paljon lyhyempi keula Teslassa on, vaikka kyseinen BMW on koko pituudeltaan lyhyempi.

Roiskeläpät tulivat Model 3:een vakioksi “kylmän ilmaston” maihin vuoden 2019 lopulla ja myös auton aiemmin hankkineet saavat ne huollosta halutessaan. Hankin silti huomaamattomammat mallit ja asensin ne vain eteen.

Maalipinnan paksuus tuli varmistettua paksuusmittarilla. Ulkopinnan paksuus vaihteli 92 ja 157 mikrometrin (µm) välillä paksuimman alueen ollessa takatavaratilan luukun pinnassa. Sivuhelmojen alareunassa on selkeästi paksummalta näyttävä alue ja sen paksuus oli noin 300 µm. Luukkujen sisäpinnoilla (joista mittaaminen oli purkamatta mahdollista) maalipinta oli ohuempaa, vaihdellen 68 – 75 µm välillä. Mittaukset tehtiin CEM DT-156 -laitteella ennen kuin autossa oli minkäänlaista pinnoitetta. Pikaisella selvityksellä uuden auton maalipinnan paksuus ulkopinnalla on yleensä 100-150 µm:n. En ole alan asiantuntija, mutta pinnan paksuuden osalta en näe tässä autossa ongelmaa. Mahdollisesti maali on laadultaan keskimääräistä pehmeämpää, mutta en sen osalta pysty sanomaan suuntaan tai toiseen. Ajatus auton suojaamiseen tuli ehkä lukemieni juttujen perusteella, mutta tässä vaiheessa voin jo sanoa, että tekisin sen uudelleen mihin vain muuhunkin uuteen autoon. Nyt autosta voi poistaa pinttyneenkin suolan ja pien liuottimella pinnoitteen siitä kärsimättä. Vahat eivät sellaista kestä. Lisäksi PPF-kalvo pitää hankalimman helma-alueen uudenveroisena.

Ovien sulkemisesta tuleva ääni antoi vielä joskus viitettä auton laatu- tai enemmänkin hintatasosta, mutta nykyään se ei enää aina korreloi sen kanssa. Model 3:ssa ovista tulee hieman metallisempi ääni kuin vaikka aiemmin koeajamastani Hyundai Konasta. Takaovien sulkeminen vaatii myös hieman enemmän vauhtia. Ovissa on vain yhdet tiivisteet. Saksalaisten premium-merkkien suosimilla tuplatiivisteillä äänen saisi vaimennettua ja oven sulkeutumisen pehmeämmäksi tömähdykseksi. Ikkunoiden karmittomuus vaikuttanee osaltaan, koska normaalisti karmissa oleva tiiviste tuo osansa vaimennukseen. Asia ei sinänsä käyttöön vaikuta, mutta mielikuviin kylläkin.

Laatuvaikutelma sisällä

Iso keskinäyttö ei suoranaisesti ole laatuvaikutelmaan liittyvä asia, mutta oikeastaan sillä on paljonkin merkitystä. Koska perinteinen nappulaviidakko, mittaristo ja jopa ilmanvaihdon suulakkeet on jätetty pois, on näiltä vapautuneet alueet pitänyt suunnitella uudelleen. Lopputulos onkin skandinaavisen pelkistetty. Perinteiseen tottuneelle se voi näyttää jopa puutteelliselta tai tylsältä. Itse pidän selkeästä sisustasta, vaikka en sitä kaikilta osin premium-tasoiseksi sanoisikaan.

Suurin osa näkyvillä olevista muoviosista on pehmeitä ja miellyttävän tuntuisia, varsinkin ovissa. En ole uusissa autoissa yleistyneiden kiiltävien muoviosien ystävä. Model 3:ssa sitä on käytetty vain keskikonsolin luukuissa ja pienellä alueella ikkunannostimien ympärillä ovissa. Jotkin alueet, kuten ilmanvaihdon raon reunus kojelaudassa sekä takamatkustajille näkyvä osa keskikonsolia ovat mattaharmaata kovaa muovia. Kovaa muovia on myös etupenkkien jalustoissa, selkänojien takana, jalkatilojen reunoilla ja ratin puolissa. Osa pehmeistä materiaaleista ottaa herkästi likaa vastaan, erityisesti ovien alareunat, joihin kenkä usein osuu sisään tullessa. Ovissa oleva harmaa kankainen alue on alcantaraa, joka tuo kahvan tikkausten lisäksi ripauksen premiumia. Muoviksi ja puujäljitelmäksikin luultu koko kojelaudan levyinen suikale on aitoa puuta.

Keinonahkapenkit ovat laadukkaan oloiset ja miellyttävän tuntuiset. Keskikonsolin käsinoja on samaa materiaalia.

Laatuvaikutelmaa voi arvioida myös korvakuulolta. Melutasosta kirjoitin jo edellisessä osassa, mutta sen lisäksi tästä yksilöstä kuuluu tietyillä nopeuksilla ja tienpinnoilla vaimeaa sirinää. Äänelle löytyi ainakin kaksi lähdettä, kuljettajan ovi ja takapenkkien seutu. Kuljettajan ovesta paikallistin äänen lähteen tarkemmin ja YouTubesta löytyneen videon avulla avasin helposti ovipaneelin sekä kiinnitin heiluneen johdon sopivalta kohdalta. Takaa tulevaa ääntä on haastavampi paikallistaa tarkasti itse ajaessa, joten se on vielä selvittämättä. Ääni tulee selvästi esiin penkkien ollessa kaadettuna. Minua nämä epämääräisestä lähteestä tulevat äänet ovat häirinneet jokaisessa autossani, mutta lähinnä pidemmillä matkoilla, jolloin huomio kiinnittyy näihin ääniin radion ollessa useimmiten kiinni.

Kokonaisuutena laatuvaikutelma on plussan puolella, mutta voisi se olla auton hintatasoon nähden parempikin. Samalla ymmärrän, että iso osa hinnasta on akkua, jolloin muulle jää vähemmän. Silti uskoisin, että ainakin osa asioista olisi parannettavissa valmistuskustannuksia juurikaan lisäämättä.

Ovien lukitus ja auton käynnistäminen

Teslaan ei saa perinteisiä avaimia edes rahalla. Model 3:een ei aluksi saanut edes avainlähetintä (keyfob), mutta nykyään sellainenkin on saatavilla lisävarusteena. Auton mukana tulee kaksi luottokortin mallista avainkorttia, joissa on RFID-siru. Ne on valmiiksi ohjelmoitu kyseistä autoa varten. Ovet avataan asettamalla kortti kuljettajan puolen B-pilarille. Auton “käynnistämiseksi” kortti tulee asettaa keskikonsolin päälle heti mukitelineen taakse. Kun D- tai R-asento on valittu, kortin voi laittaa taskuun tai vaikka mukitelineeseen. Käynnistäminen on lainausmerkeissä, koska Teslassa ei ole katsottu tarpeelliseksi lisätä monista muista autoista, jopa useimmista sähköautoista, tuttua “Engine start/stop”-painiketta. Sähkömoottoria ei erikseen käynnistetä, eikä se pyöri tyhjäkäyntiä. Mistä auto siis tietää, että halutaan lähteä ajamaan? Riittää, kun kuljettaja istuu penkissä ja painaa jarrua. Tämän jälkeen voikin valita viiksestä menosuunnan ja painaa kaasupoljinta. Mitään muita rituaaleja ei tarvita. Mikäli tämä vaikuttaa liian helpolta, on mahdollista ottaa käyttöön “PIN to drive” -ominaisuus, jolloin autolla ei pääse liikkeelle ennen nelinumeroisen koodin syöttämistä. Luvattoman käyttöönoton estämisen lisäksi sille voi olla käyttöä, jos perheessä on lapsia, joille on epähuomiossa kerrottu, että autossa voi pelata vaikkapa Beach Buggy Racingia siten, että peliohjaimena ovat ratti ja polkimet. Oikeasti autoa ei voi edes vahingossa liikuttaa pelin ollessa käynnissä.

Korttiratkaisu voi kuulostaa toisaalta hienolta ja toisaalta epäkäytännölliseltä. Oman kokemuksen perusteella epäkäytännöllisyyden huomaa nopeasti. Koska korttia on luonnollisinta säilyttää lompakossa, on sen kaivaminen esimerkiksi ostosten kanssa hankalaa. Tämä on totta varsinkin, jos auto on ahtaassa parkissa ja pitäisi ensimmäisenä saada tavaratila auki. Tesla suositteleekin käyttämään puhelinta ensisijaisena avaimena. Kun puhelimessa on Tesla-sovellus ja bluetooth-yhteys on käytettävissä, voi yhtä korttia apuna käyttäen lisätä puhelimen avaimeksi, minkä jälkeen käyttö on “avaimetonta”. Puhelinta ei siis tarvitse osoitella autolle, vaan riittää, että se on taskussa. Myös tavaratilaan pääsee käsiksi suoraan.

Auton pysäköiminen ei myöskään vaadi mitään erityisiä toimenpiteitä. Käytännössä, kun auton on saanut haluttuun kohtaan, voi oikean viiksen napista asettaa P-asennon (joka kytkee myös seisontajarrun) ja poistua autosta. Ovet menevät lukkoon hetken päästä oven oven sulkemisesta. Käytännössä ei haittaa, vaikka P-asennonkin unohtaisi, koska kuljettajan noustessa penkistä, auto asettaa itsensä P-tilaan turvallisuussyistä – lyhyen varoitusäänen saattelemana. Oman iPhoneni kanssa tämä on toiminut päivittäisessä käytössä luotettavasti, enkä ole missään tilanteessa kaivannut erillistä avaimenperää tai korttia. Toiminto ei vaadi yhteyttä Teslan palvelimille, joten mahdolliset yhteyskatkot eivät estä autoon pääsemistä. Pidän lompakossa yhtä korttia kaiken varalta. Se on tarpeen myös, jos auto pitää antaa jollekin toiselle käyttöön. Auto opastaa näytöllä kortin käytöstä, kun sitä vilauttaa ovipilarille.

Talvikäyttö

Talvikäytöstä ei ole vielä kovin paljon henkilökohtaista kokemusta, koska tämän talven lämpötilat pysyivät lähellä nollaa eivätkä kovin usein ollut pakkastakaan kymmentä astetta enempää. Samoin lumen määrä oli todella vähäinen. Talvikäytössä Model 3:n suhteen saattaa mietityttää ainakin kolme asiaa: karmittomat sivuikkunat, ovenmyötäiset kahvat sekä toimintamatka.

Koska auto ei ole päässyt missään vaiheessa jäätymään niin paljon, että se vaikeuttaisi oven avaamista, ei karmittomuudesta ole muuten ollut minkäänlaista haittaa. Ikkunat laskeutuvat aina hieman ovea avattaessa, jolloin jäät on kuitenkin syytä poistaa ikkunan alareunasta, jos tällainen tilanne tulee. Paras tapa on lämmittää auto ennen lähtöä, jolloin jää irtoaa ikkunan pinnasta. Lämmityksen saa päälle milloin tahansa vaikka puhelinsovelluksesta. Jos auto on vielä johdon päässä, lämmitys ottaa tarvitsemansa virran suoraan verkosta.

Ovenkahvat ovat jäätyneet käyttöaikana vain kerran ja ne aukesivat napakalla peukalonpainalluksella ilman väkivaltaa. Mutta voisin kuvitella, että enemmän työtä tai jäänpoistoainetta tarvitaan, mikäli auto on ollut pitkään taivasalla ja päälle on satanut lunta, joka on välillä sulanut ja sitten jäätynyt. Tässä tilanteessa tulee tietysti ongelmia useimmilla muillakin autoilla. Tämänkin testaaminen jäänee seuraavaan talveen. Kahvojen käyttöön on tottunut nopeasti, mutta lähes joka kerta on muistettava opastaa autoon tulijaa, jolle mekanismi on tuntematon. Avaamiseen ei myöskään tarvita kahta kättä, vaikka ensin siltä vaikuttaa. Kuljettajan ovi on paras avata joko vasemmalla kädellä tai sitten oikealla kämmen ylöspäin, kunhan vain ensin painaa peukalolla leveämmästä osasta ja sitten vetää muilla sormilla esiintulevasta kahvasta. Kuvassa käden epäluonnollinen asento johtuu kuvausteknisistä syistä, toimenpide ei vaadi ranteen vääntelyä. Vastaavasti opastusta tarvitaan autosta poistumiseen, koska ovi avataan sähköisesti painikkeesta, eikä perinteisestä vivusta.

Toimintamatka lyhenee kylmällä luonnollisesti akun kylmyyden ja lisääntyneen lämmitystarpeen takia, mutta jälleen kerran, leudon talven takia ei tästäkään päässyt muodostumaan kunnollista kokemusta. Kotona auto on lämpimässä tallissa ja se seisoo ulkolämpötilassa vain työpaikan parkkihallissa työpäivän ajan. Aamulla kylmä ei siis juurikaan vaikuta, mutta töistä palatessa kulutus on muutaman ensimmäisen kilometrin matkalla reilusti suurempi. Mutta tällä ei ole käytännössä mitään merkitystä, koska päivittäin ajettavat matkat ovat niin lyhyitä. Pitkää matkaa ajettaessa kylmyys vaikuttaa ehkä odotettua vähemmän ja siihen on helpompi mukautua, kun auto ennustaa kulutuksen varsin hyvin. Suurin vaikutus kylmällä ilmalla on silloin, kun autolla ajetaan paljon lyhyitä pätkiä, eikä autoa saa lataukseen välillä. Jos auto ehtii taukojen aikana jäähtyä pakkasen puolelle, sekä akun että sisätilan lämmitys haukkaavat joka kerta oman siivunsa akusta. Tämä tekee käytettävissä olevan toimintamatkan arvioinnista haastavaa. Tällainen skenaario voi ehkä jonkinlaisessa työkäytössä toteutua. Vaikka “todellista toimintamatkaa” usein kyselläänkin, ei sellaista ole olemassakaan. Muuttujia on niin paljon, että vain oma kokemus opettaa. Karkeasti voi sanoa, että oikein kovalla pakkasella huonoissa olosuhteissa pätkäajossa toimintamatka voi lyhentyä puoleen kesäisistä optimiolosuhteista, mutta käytännössä tällaisen tilanteen voi olettaa tulevan vastaan harvoin. Itse ajamista enemmän vaikuttaa se, onko auto lähtiessä kylmä, vai onko se lämmitetty pistokkeessa ollessaan. Sekä sisätilojen että akun lämmittäminen vasta ajaessa lisää kulutusta huomattavasti.

Automaattipyyhkijät

Otan käsittelyyn pari asiaa, jotka selkeästi kaipaavat kehittämistä. Ne ovatkin Teslalla kehityksen alla, mutta asiaa on ilmeisesti vaikeuttaneet patenttioikeudet. Tesla pyrkii siihen, ettei autossa olisi eri valmistajien patentoimia laitteita, joita se ei voisi itse ohjelmiston avulla muuttaa tai parannella.

Ensimmäinen asia on automaattiset tuulilasinpyyhkijät. Automatiikka perustuu tuulilasin yläreunan kameraan, eikä se aina reagoi vesisateeseen riittävän ajoissa. Selkeitä pisaroita tuottava sade on sille helpointa tunnistaa, mutta joskus kovalla sateella kameran yli kulkee vettä niin paljon, ettei sadetta tunnista tai vaihtoehtoisesti kevyemmällä sateella tuulilasin yläreunaan ei jää yhtä paljon pisaroita kuin näkökenttään. Jälkimmäinen tapahtuu usein isommissa nopeuksissa ilmavirran vaikutuksesta ja varsinkin silloin, kun suurin vesimäärä tulee edellä ajavan auton perästä. Joka tapauksessa, silloin tällöin täytyy itse käyttää kertapyyhkäisyä viiksen napista tai asettaa näytön kautta yksi neljästä vakionopeudesta. Voipa pyyhkijöitä ohjata myös puhekomennoilla, esimerkiksi sateen jälkeen sanomalla “wipers off”. Automaattitoiminnon puutteisiin Tesla on ilmoittanut kehittävänsä Deep Rain -nimistä tekoälyä, joka päättelee sateen myös muilla tavoilla kuin kameran avulla. Sen ensimmäinen beta-versio on jo tullut autoon päivityksenä. Pienen parannuksen se on tuonut, mutta kehitettävää vielä riittää.

Pyyhkijöistä on tuotava myös eräs positiivinen asia esille. Koska lasinpesunesteen suuttimet ovat pyyhkijöiden varressa, neste tulee suoraan oikeaan paikkaan ja oikea-aikaisesti. Ei siis pyyhitä ensin kuivalla sulalla kuivunutta hiekkaa lasiin. Toisena hyötynä lasinpesunesteen kulutus on huomattavasti pienempää kuin ratkaisussa, jossa sitä suihkitaan tuulilasin alareunasta. Säiliön tilavuus on 3,2 litraa.

Nopeusrajoituksen tunnistaminen

Toinen kehitettävä asia on nopeusrajoitusten tunnistaminen vakionopeudensäätimen ja Autopilotin yhteydessä. Se ei vielä perustu liikennemerkkien tunnistamiseen kameran avulla, vaan karttadataan. Karttadata on Googlelta, mutta se ei ole kovin hyvin ajan tasalla, eikä se huomioi talvirajoituksia kuin satunnaisesti. Suomessa on mukavasti nopeuskamera-ansoja heti nopeusrajoituksen laskettua, eikä auto yleensä hidasta niihin ajoissa. Nopeutta voi luonnollisesti säätää milloin vain ratin oikeasta rullasta, mutta hankaluus tulee siitä, että auto valitsee ensisijaisesti aina karttanopeuden, kun vakionopeudensäädin tai Autopilot laitetaan päälle. Kesärajoituksilla tämä ei yleensä haittaa, mutta talvella tulee usein tilanteita, joissa auto haluaisi ajaa satasta kahdeksankympin alueella. Tuo kiihdyttäminen oli pitkään mahdollista välttää pitämällä jalkaa “kaasulla”, kunnes on rullannut nopeuden kohdalleen. Tämä mahdollisuus on kuitenkin poistunut ja tilalla on vain pieni viive. Rullan nopea pyöräyttäminen muuttaa nopeutta 5 km/h kerrallaan.

Dashcam ja Sentry

Dashcam (kojelautakamera) tarkoittaa ominaisuutta, jossa tallennetaan videota ajon aikana neljällä kameralla (tuulilasikamera, takakamera sekä sivuvilkuissa olevat kamerat). Tallennusta varten täytyy kytkeä USB-muistitikku tai SSD-levy jompaankumpaan etumatkustajien USB-porteista. Tallennusvälineen tulee olla FAT32-alustettu (formatoitu) ja sisältää kansio nimeltä TeslaCam. Tallennusvälineen kytkeminen käynnistää Dashcamin automaattisesti. Kun auto on pysähtynyt ja asetettu P-asentoon, tallennus loppuu itsekseen muutaman minuutin päästä. Videota pysyy tallessa aina edellisen tunnin verran, ellei erikseen halua tallentaa lyhyttä pätkää halutusta tilanteesta painamalla näytöltä Dashcamin kuvaketta. Myös tööttääminen tekee erillisen tallennuksen, jos näin on auton asetuksista valinnut. Tilanteesta tallentuu noin kymmenen edellistä minuuttia.

Sentry (vartiotila) on valvontakameraominaisuus, eli se tallentaa liikkeestä havaittuja tapahtumia auton läheisyydessä. Jos se havaitsee, että autoon yritetään päästä sisään tai autoa vahingoitetaan, näytölle tulee lisäksi punainen valvova silmä varoitukseksi. Sentryn käytössä pitää kuitenkin huomioida se, että se pitää auton aina “hereillä”, mikä lisää virrankulutusta huomattavasti.

Jos käyttää vain Dashcamia, tallennusvälineellä on hyvä olla vähintään 16 gigatavua kapasiteettia, jotta muutamia tallenteitakin mahtuu. Sentryn kanssa tilantarve riippuu täysin siitä, kuinka paljon tapahtumia tallentuu ja kuinka pitkä väli on tikun siivoamisella. Olen itse pärjännyt 32 gigatavulla, koska käytän Sentryä hyvin vähän. Dashcamia sen sijaan pidän aina ajaessa käytössä.

Jos joku pääsee autoon sisälle, sisätilan liikeanturi (keskimmäisessä kattopalkissa) aktivoi hälytyksen. Myös, jos autoa yritetään nostaa tai kallistaa, hälytys laukeaa. Auto vilkuttaa kaikkia valoja, pitää kovaa ääntä ja hälyttää myös omistajan puhelimessa. Tämä varashälytin (Tilt/intrusion alert) on autossa vakiona ja toimii myös ilman Sentryä. Varashälyttimestä saa usein alennusta Kasko-vakuutuksen vuosimaksuun alennusta, joten se kannattaa mainita vakuutusyhtiölle.

Dashcam ja Sentry ovat ominaisuuksia, joita tässä automallissa ei ole alun perin ollut, vaan ne tulivat päivityksen myötä vuonna 2019. Ja keväällä 2020 lisättiin myös mahdollisuus alustaa tallennusväline suoraan autossa sekä katsoa tallenteita auton omalta näytöltä.

Huoltaminen

Tesla ei vaadi yhtään määräaikaishuoltoa takuun säilymiseksi. Tiettyjä huoltotoimenpiteitä on kuitenkin suositeltavaa tehdä säännöllisesti. Niitä on luonnollisesti vähemmän ja harvemmin kuin polttomoottoriautossa. Niihin kuuluu esimerkiksi raitisilmansuodattimien ja jarrunesteen vaihtoa. Jarrujen herkistelyä suositellaan tehtäväksi vuosittain tai 20 tuhannen kilometrin välein, koska niiden käyttö jää vähäiseksi. Mutta esimerkiksi ilmastoinnin huoltoa suositellaan vain kuuden vuoden välein. Joihinkin huolto- ja korjaustoimenpiteisiin Tesla antaa jopa tee-se-itse -ohjeet. Sähköautoissa huoltotoiminta ei enää ole samanlainen lypsylehmä kuin polttomoottoriautoissa. Näin on erityisesti Teslan kohdalla, koska useat muut sähköautojen valmistajat vaativat silti vuosittaisia ja joissain tapauksissa 15 tuhannen kilometrin välein tarkistushuoltoja.

Olen nähnyt useasti kommentoitavan, että jos tulee takuuajan jälkeen joku sähkömoottorivika, niin se vasta sitten tuleekin kalliiksi. Ei siitä toki halvalla selviäisi, mutta vaihtotyö on huomattavasti yksinkertaisempaa kuin monimutkaisen polttomoottorin tai vaikka automaattivaihteiston korjaaminen tai vaihtaminen. Sähkömoottorissa ei myöskään ole juuri mitään rikkoutuvia tai kuluvia apulaitteita, jos vertaa siihen tavaramäärään, mitä perinteisesti konepellin alta löytyy, puhumattakaan pakoputkistoista, kardaaniakseleista ja erilaisista päästönvähennyslaitteista.

Akku voisi olla toinen huolenaihe, mutta niiden käyttöikä vaikuttaa todella hyvältä jo vanhemmissa Tesloissa. Monissa internetistä löytyvissä sähköauton kululaskelmissa on arvioitu yksi akun vaihto mukaan käyttökuluihin, joskus jo kahdeksan vuoden tai parinsadan tuhannen kilometrin kohdalla. Tuossa kohdassa on useilla valmistajilla akkutakuun päättyminen. Olettamus on epärealistinen ja epäreilu, jos sitä käytetään vertailussa polttomoottoriautoon, ellei sitten oleteta myös polttomoottorin tai vaihteiston rikkoutumista samaan kohtaan. Akku ei noin vain hajoa. Iän ja lataussyklien myötä sen kokonaiskapasiteetti laskee vähitellen, mutta se ei tee siitä tai autosta käyttökelvotonta. Akun vaihtamista voi vaatia tilanne, jossa osa akun kennoista on vioittuneita, ja ne aiheuttavat sen, että yksi akkumoduuli ei enää voi pitää oikeaa jännitettä. Yleensä tuollainen johtuu jo valmistuksessa tulleesta piilevästä viasta. Teslan akut koostuvat tuhansista kennoista, jotka on jaettu useaan moduuliin yhdessä akkupaketissa. Vikaantunut akku vaihdetaan uuteen tai kunnostettuun ja entinen toimitetaan Teslan akkutehtaalle kunnostettavaksi. Koska viallinenkin akku on arvokas, ei uudesta akusta tarvitse maksaa täyttä hintaa. Useista tuhansista euroista kuitenkin vielä puhutaan, mutta sähköautojen yleistyessä hinnat laskevat koko ajan. Aiheesta on muutenkin vähän tilastoja, koska vasta nyt 2020 on ensimmäisistä valmistetuista Model S:stä loppunut akkutakuu. Lisäksi kaikissa nykyisissä Tesloissa on useamman sukupolven uudempaa akkutekniikkaa.

Pitkään Suomen ainoa huoltopiste oli Vetokujalla Vantaalla, mutta huhtikuusta 2020 lähtien sellainen löytyy myös Pirkanmaalta, tarkemmin Lempäälän RealParkista. Se tarjoaa käytännössä samat palvelut kuin Vantaalla, eli myös myynnin ja koeajot. Kaikki huollot tai korjaukset eivät kuitenkaan vaadi käyntiä “marmoritiskillä”, vaan niitä voi teettää myös muissa huoltoliikkeissä tai tehdä itse. Vaikka huoltoliike mainostaisi olevansa Tesla-huolto, sillä ei kuitenkaan ole pääsyä mihinkään Teslan ohjelmistoihin tai huoltotietoihin, eikä se voi kytkeytyä autoon lukeakseen siitä tietoja. Alustaan ja koriin liittyviä töitä voi kuitenkin tehdä, kunhan varmistaa vaikutuksen takuuseen.

Uudet kesävanteet

Edellisen osan jälkeen olen hankkinut autoon kesärenkaita varten Japan Racingin vanteet ja laittanut niille alkuperäiset Michelin Pilot Sport 4 -kesärenkaat (235x45ZR18). Vanteiden mallinimi on JR-21 Silver Polished Face ja kooltaan ne ovat 8,5x18”, kuten alkuperäisetkin.

Kokemuksesta viisastuneena voinkin suositella valitsemaan sellaiset vanteet, jotka mallin ja koon puolesta on jo varmistettu sopiviksi Model 3:een. Luulin tehneeni tutkimustyön kunnolla, mutta kuitenkin kävi niin, että 18 tuuman koossa koossa tämä malli on hieman liian pieni. Eikä kyse ole jarrulevyjen koosta, vaan takana jarruletkun kiinnityspultti on lähimmäksi vannetta tuleva uloke. Näissä vanteissa muotoilu on sellainen, että pultti tulee vanteeseen kiinni asti. Koska vanteita ei voinut palauttaa, vaihtoehdoiksi jäi vähintään 6 mm spacer (eli välikappale, joka tuo vannetta tuon verran ulommas) tai pultin pään leikkaaminen pienemmäksi. Pultin päässä oli varaa pienentää, joten päädyin siihen. Spacer olisi ollut muutenkin liian suuri ja samalla laiton. Joka autossa on omat haasteensa, kun käyttää alkuperäisistä poikkeavia osia tai varusteita, tällä kertaa kävi näin. On myös hyvä muistaa, että vannekauppojen automallihaku ei takaa, että vanne oikeasti sopii, varsinkaan kun kyse on näin tuoreesta automallista.

Loppusanat

Ehkäpä jonkun mielestä auto ei ole valmis, jos sitä pitää päivittää, mutta päivittäminen on myös mahdollisuus. Esimerkiksi aiemmin mainitut Dashcam ja Sentry on lisätty Tesla-fanien suoraan Elon Muskille tviittaamien toiveiden perusteella. Perinteisesti, mikäli vastaus on ollut hyvin lyhyt ja myöntävä “yes” tai “ok”, niin on voinut olla aika varma, että idea päätyy tuotantoon asti jopa muutaman kuukauden sisällä. Eivätkä nämä ole ainoita ominaisuuksia, jotka ovat saaneet alkunsa tällä tavalla. Useimmilla muilla valmistajilla ei ole edes ohjelmistojen osalta teknistä mahdollisuutta tehdä sitä, koska huomattavasti isompi osa auton osista ja ohjelmistoista on tehty alihankintana eri toimittajilta useiden vuosien sopimuksilla. Lisäksi joidenkin valmistajien mainostamat OTA-päivitykset koskevat vain rajallista osaa toimintoja, joskus jopa pelkkää karttadataa.

Teslan valmistusfilosofia eroaa perinteisistä valmistajista siinä, että he käyttävät jatkuvaa kehittämistä (continuous improvement). Se tarkoittaa, että korjauksia ja uusia ominaisuuksia ei viivytetä vasta seuraavaan malliin tai “faceliftiin” muutaman vuoden välein, vaan muutos tehdään valmistuslinjalla tai ohjelmistopäivityksenä heti kun se on todettu tuotantokelpoiseksi (running change). Jos muutos liittyy fyysisiin komponentteihin, se pyritään tekemään niin, että uudistettua osaa voidaan hyödyntää myös aiemmin valmistetuissa autoissa korjausten yhteydessä. Näin ollen tänään valmistettu auto on monelta osin parempi kuin ensimmäiset Model 3:t. On toki käynyt myös niin, että joitakin ominaisuuksia on jätetty pois. Tämä myös tarkoittaa aikanaan käytettyjen markkinoilla sitä, että mallivuosi ei oikein kerro autosta vielä riittävästi, vaan kannattaa kysyä valmistusnumeroa (VIN), jonka avulla selviää tarkempi valmistusajankohta. Ainakaan toistaiseksi Tesla ei tarjoa julkisesti listaa muutoksista, mutta internetistä löytyy useita eritasoisia listoja joko kaikista muutoksista tai pelkästään ohjelmistopäivityksistä.

Auton lataamisesta täytyy vielä mainita, ettei se tähän mennessä ole aiheuttanut haasteita tai matkan hidastumista. Se on ollut niin vaivatonta, että se ei ole noussut auton käytössä mitenkään määrääväksi tekijäksi. Kotilataus luonnollisesti on suurin syy. Lisäksi Supercharger-pikalatauspisteiden tiheys on jo niin hyvä, että sellainen on aina löytynyt reitiltä, ja samassa paikassa on ollut laajasti muitakin palveluita. Pisimmilläänkin auto on vaatinut 20 minuutin tauon. Kymmenen kuukauden aikana muihin kuin Teslan pikalatauspisteisiin on mennyt rahaa vain 14 euroa.

Nyt kun kokemusta on enemmän, vieläkö Tesla Model 3 on sellainen auto, ettei parempaa vaihtoehtoa löydy? Riippuu mitä asioita painottaa. En itse pidä sitä täydellisenä, mutta samalla en kuitenkaan haluaisi tilalle mitään muuta. Polttomoottorin tai hybridin pariin minua ei enää saa kuin pakottavasta syystä, eivätkä muut sähköautovalmistajat pysty toistaiseksi tarjoamaan vastaavaa kokonaisuutta. Seuraava autoni saattaisi olla saman valmistajan Model Y, joka ei tätä kirjoitettaessa ole vielä Suomessa myynnissä. Siinä on enemmän tilaa ja takaikkunaa myöten aukeava tavaratilan luukku. Tutusta ulkonäöstä ja sisustasta huolimatta siinä on pinnan alla tehty paljon valmistusteknisiä parannuksia. En kuitenkaan ole lukittunut Teslaan niin, ettei joku muu merkki kelpaisi. Tarjonta laajenee vähitellen ja toivonkin, että vaihtoehtoja tulee lisää eri hinta- ja kokoluokkiin.